近日，香港快運（HK Express，下稱快運）取消 10 月 1 至 8 日往返香港與日韓的 18 班航班，一共 2,000 名市民受影響。事後工會代表指出快運人手不足的問題由來已久，加上近日培訓空中服務員的導師集體請辭，令四十名航空服務員未能續牌，終導致這次撤班事故。快運高層管理不善，固然要為事件負上最大責任。另一方面，身為監管者的民航處亦不能置身事外，政府必須反思監管機制的不足，防止同類事情發生。

坊間一般對快運撤班感到意外，因為香港鮮有同類事故。航空政策專家羅祥國亦言同類事件在香港實屬罕見。然而，縮減人手以節省成本，本來就是廉航的經營之道，國外亦不乏廉航因人手不足而取消航班，處方應加以警惕，時刻監管。

人手不足早有警號　民航處視而不見

可惜的是，民航處未能及早察覺問題，阻止事故發生。現時民航處訂明機組人員法定最低要求，空勤人員總工會理事吳敏兒指出，其他航空公司會安排比最低標準多一兩名人員上機，但有快運員工向她透露，快運航班通常只符合要求下限。快運人手本已緊絀，民航處卻繼續容許其不斷增加航點至現時二十多個，早就埋下撤班伏線。

民航處另一項失職之處，在於未能警覺安全培訓導師離職的影響。該處規定機組人員每年均要接受安全培訓課程及年度考核。快運在今年 6、7 月收到 4 位導師的離職通知，而新聘任的又未獲民航處發牌，培訓和考核需要暫停，導致部分空中服務員無法執勤。民航機師兼立法會議員譚文豪以及吳敏兒透露，快運早前向該處要求延長安全培訓時間，由一年改為13 個月，而個案需要民航處發信批准。

若此說法屬實，這表示快運的人事管理缺失；另外，不論是快運缺乏培訓主任，還是空勤人員未能值班，民航處應該早已察悉，可及早應變，例如指令航空公司停止售賣機票，安排更改航空公司等，將事件的影響減至最低。令人錯愕的是，民航處稱在 9 月中才得悉導師不足，而助理處長岑毓麟今早竟回應，快運人手不足是商業決定，手上也沒有延期考核的資料，令人質疑處方是否卸責。即使處方不是卸責，也反映處方內部欠缺溝通，未有整合快運各項異動、防患於未然。

運輸及房屋局局長陳帆稱在上周四（9 月 28 日）才收到快運通知取消航班，對快運高層表示不滿，並督促對方一周內提交詳細原因，但是民航處以至運房局監管不力，何嘗不是要向公眾交代過失？

撤班次擾民毀聲譽　續牌條件比重待檢討

這次事件除了令部分市民未能外遊，亦影響到香港的形象。由於現時針對撤班的規例相當匱乏，消費者除了循《商品說明條例》控告快運外，就無甚可為，就算民航處最終證實事件涉及安全問題，向快運徵收罰款，其阻嚇力也成疑問。

觀乎現行條例，空運牌照局在發牌時需考慮航空公司是否「向公眾提供有效服務」、「班次的頻密程度及準時性」等等。固然坊間一般認為這次事故未至於要釘牌處理，然而，局方與快運商議續牌時，亦有責任確保快運聘請足夠人手，維持服務質素。事實上，2008 年甘泉航空倒閉後，社會上有不少聲音批評香港航空牌照審批制度落後，當時羅祥國就牌照審批制度提出三個改革方向：其一，是維持香港航空中心的地位；其二，是促進競爭；其三，是保障消費者。

為保障消費者的權益、維護香港航空中心的聲譽，局方在續牌時必須更重視航空公司的服務質素。正如前述，空中牌照局發牌、續牌需確保航空公司為公眾提供最有效的服務，若然某些航公空司往績不佳，局方可考慮將其定期航班轉交予表現較佳的公司經營，以維持香港航空服務質素。