政府注資國泰 必須以香港人為利益依歸
政府周二（6月9日）公布，向國泰航空認購195億元優先股及提供78億元有抵押過渡貸款，總斥資273億元協助國泰航空應對財政困難。正如財政司司長陳茂波強調，政府有必要維持香港國際航空樞紐地位，加上國泰航空關乎就業機會數以萬計，政府是次直接注資私營企業縱無先例，但亦可理解。然而，官員若以為如此斥資便可推動香港航空經濟發展，則只會是想得過於簡單。
分別為美籍及澳籍的飛機師Roy Farrell及Sydney de Kantzow在二戰後欲打開中國航空市場，但因國民黨政府之阻力而南下香港，於1946年成立國泰航空（Cathay Pacific），英文名取自古時指涉中國之「契丹」及「太平洋」二字。國泰航空名副其實「生於斯、長於斯」，既以香港為公司總部，也以香港國際機場為樞紐機場，無怪乎其一直被視為香港人的航空公司。
新冠疫情打擊，國泰航空4月及5月的客運運力下跌97%，6月預算為95%，無法支撐龐大開支。據國泰航空周二透露，其現金流每月減少25億至30億，財政上有破產之可能。國泰航空因此以11股供7供的比例集資約117億元，同時主動向政府求援。而政府不怕開先例，透過土地基金斥273億元伸出援手，也是情理之中。
本港航空樞紐的發展
縱然國泰航空在簡介會上，列舉美國、英國、澳洲等12國政府均斥資援助航空企業，惟政府公帑始終並非「開善堂」，所費之處須為公眾福祉。財政司司長陳茂波周二公布計劃時，便強調此舉乃「支持本港航空樞紐的發展，同時亦可獲得合理的投資回報」。若按財政司的估算，4%至7.5%的回報率當然可以說是合理投資，但財政司始終不是投資銀行，政府公帑不能只是為了財政上的投資回報，更須對香港之實體經濟帶來好處。政府在多大程度上在支持香港航空樞紐的發展，便為關鍵。
論到航空公司，與不少市民最切身相關的當然是出門旅行。借用一句「貨進得來，人出得去」，航空業衍生貨物及人口流動，繼而帶動可觀的經濟活動，這是毋庸置疑的。但另一方面，我們不能忘記香港人絕不只是航空公司的消費者，更可以因其就業機會而直接受惠。
而國泰航空為例，除了我們熟知的機師、空中服務員等機組人員外，其附屬業務還包括航空飲食、機場地勤等。國泰在2010年曾經持有股權、現同屬太古集團的香港飛機工程（HAECO），亦為規模龐大的飛機維修服務供應商。在商言商，政府不能不問，其以納稅人的金錢支援國泰航空，國泰航空對於香港人又能帶來多大的實際利益？
衍生經濟與就業效益
以機師為例，曾任國泰機師的立法會議員譚文豪在2018年曾經指出，國泰航空3900名機師中約600名為香港人，即約一成半。難道是香港人的能力不足嗎？誠然不是。香港人的專業能力、學識水平等均於世界前列，加上機師在香港社會是趨之若鶩的專業，若然航空公司積極提供訓練及招聘，必然可吸納大量有志之士。
相比之下，新加坡在1970至1980年代展開機師訓練，如今已約八成機師是當地人，實值得香港借鏡。以初入行的二副機長為例，一般估計薪金連津貼約月入5萬元，若能晉升至機長更是月收達10萬以上。假設本土機師能增加至五成，相當於千多人能擠身此專業工作，受惠的更是千多個家庭成為中產。
若果不只計算機師，而是國泰航空的整體聘用情況，也不見得香港員工人數特別高。國泰及港龍僱用逾27,300名長期員工，當中在港員工約為78%。相比之下，同為「寰宇一家」聯盟的英國航空於2018年員工人數為38,874，當中36,240人（93%）在英國聘請；芬蘭航空於2019年員工人數為6,771人，當中6,164人（91%）在芬蘭聘請。
誠然，英國航空、芬蘭航空等於國內航點多於一個，本地員工人數理應較高。較為適合類比的新加坡航空，其於2019年共16,316名員工之中，13,874人乃在新加坡聘請，佔比85%，也較國泰及港龍為高。由此可以推論，航空公司對於促進本地就業而言，應該仍有進步空間。
以產業政策把握機遇
又以飛機工程為例，成為可以「簽機」的持牌飛機維修工程師，也是一門專業。但過去不時有報道指出，飛機工程界缺乏新血。問題是在於行業的待遇未夠吸引，抑或人才培訓不足？政府及企業可在什麼方面提供更大誘因？香港國際機場的第三條跑道預計最快於2024年峻工，加上大灣區發展及全球化下，香港飛機服務的需求只會有增無減，政府是否懂得把握機遇？
「航空業性質特殊，對香港的經濟發展扮演具策略性的角色。」陳茂波周二如此說。此話非虛，但問題乃政府是否明白，香港需要的不只是一次救亡注資，更是宏觀而具魄力的產業政策。