香港在1997年推出「八達通」，領先引入無接觸式電子支付。一張八達通，可以乘搭港鐵、巴士、小巴、渡輪等，出行方便，唯獨的士這麼多年來卻仍然只得現金支付。直到今個月起，政府才規定的士必須提供至少一種非二維碼電子繳費媒介（如八達通、信用卡或「轉數快」），以及一種二維碼電子繳費媒介（如支付寶、微信支付或BoC Pay），總算達到「智慧出行」的基本水平。

電子支付落後廿載

不論是遊客在內地及外地習慣了電子支付，抑或本地居民早已經「一卡在手」，電子支付對的士的好處是明顯的，也有助維持相對於網約車的競爭力。然而有別於港鐵和巴士等，由大公司投資電子支付，吸引愈多乘客，公司賺得愈多，的士車主賺取的是固定租金，無論司機收現金還是電子支付，車主的收入都不變，因此缺乏投資誘因。再者，租車司機又再分成日夜兩更，安裝支付系統的協調成本很高。更何況車主若然透過電子支付數據得知司機生意很好，又可能上調車租以增加剝削。結構因素令的士的電子支付久久未能普及。

面對市場局限，最好的做法是由政府介入。然而，當運輸署在2019年發表《香港智慧出行路線圖》，只提到巴士、小巴要提供實時到站資訊，以及建議推出專營的士，提供召喚手機應用程式服務和配備全球定位系統，很基本的電子支付卻是闕如。2023年田北辰在立法會會議指出電子支付的士車資為大勢所趨，並且關注本港的士的電子支付進展，時任運輸及物流局局長林世雄卻表示有司機認為現金是最方便及直接的收費方式，當局只會鼓勵的士業界引入電子支付方式，就連多少的士已安裝電子支付系統也是不知道的。

市場行為誰來監管

及至2024年，政府終於建議規定所有的士必須提供電子支付，交通諮詢委員會亦同意新政可以便利乘客，特別是遊客，迎合日益普及的電子支付趨勢。當時運物局已經指出，業界可能會認為措施將帶來額外支出，但相信電子支付平台相互競爭，收費會維持在合理水平。然而，新要求在周三（4月1日）生效後，即有人關注到部分的士收取3%平台手續費。運輸署堅稱，由於費用由平台收取，不屬車費一部分，的士司機不屬濫收車費。簡單而言，就是市場自由行為，政府不予理會。

當局或許以為市場自由競爭，乘客可以選擇不收取手續費的的士。但現實中每輛的士看起來沒有明顯差異，登車之時未必留意到車輛提供什麼支付方式。而且乘搭的士往往趕時間，即使不想被收取額外費用亦無暇下車再選擇。據田北辰引述，八達通公司將持續免收手續費，這無疑符合司機及乘客的利益，其中一個關鍵或許在於八達通公司的主要股東為港鐵及九鐵，等於政府擁有間接影響力。但對於內地旅客的二維碼電子支付，以及海外遊客的信用卡支付，能否長期避免額外支出仍然值得關注。

保持世一任重道遠

新措施生效後的另一個問題，在於部分地方因為無訊號而無法電子支付。例如有的士司機提到，深圳灣口岸的訊號不穩定，只能向乘客收取現金，並認為邊境地區的信號問題難以解決。新任運輸署署長謝詠誼表示，正與數字政策辦公室加緊聯繫，並與網絡供應商合作加強訊號，而政府在邊境地區如口岸等亦設有免費的Wi-Fi服務。然而，口岸以外仍有不少地方接收訊號不穩，例如大帽山山頂、沙嶺等，這些地方又恰恰因為偏遠而需要以點對點交通前往。無怪乎預先規劃路線及擬定車資的網約車，受市民及遊客歡迎。

謝詠誼履新時提到署方重要工作包括巴士安全帶法例以及的士車隊，相信她亦知道網約車首批持牌平台將於今年第四季開始營運。如何發展智慧交通、保持「公交世一」招牌，新署長看來任重道遠。