網約車發牌數量，千呼萬喚始出來。運輸及物流局周二（5月26日）向立法會提交網約車規管框架，建議現階段以一萬個網約車牌照作為上限。當局估計，在這個數量下，網約車每日可提供約12萬個行程，大致足以應付目前市場需求。對於爭議多年的點對點交通市場，這是重要的里程碑。

過去香港點對點交通長期由的士主導，供應量幾十年幾乎不變，但人口、旅客量、跨區出行模式、夜間經濟與手機平台應用早已徹底改變。網約車多年來在灰色地帶中存在，市民實際上早已用腳投票。如今政府打破多年來1.8萬架的士牌照的法定供應限制，代表市場終於有限度開放，值得社會肯定。

政府提出的一萬輛上限，當中不乏科學計算。政府委託於前年11月至去年1月進行的調查顯示，目前每日使用網約車的乘客約19萬人次，每程平均載客約1.67人。換言之，每日網約車行程數量約為11.4萬程。接着，政府假設每名網約車司機每日平均營運6小時，每小時完成2個行程，即每車每日可完成12程。因此，一萬輛網約車每日總供應量約為12萬程，與現時11.4萬程需求相若，因此政府認為一萬輛車是合適起點。

同一個交通需求的調查顯示，目前的士每日載客約69萬人次，而當局假設1.8萬架的士撇除深宵時段，每日平均營運18小時。若按此推算，每架的士每日平均載客約38.3人，即每小時載客約2.13人次。若再以政府同樣採用的「每程1.67人」計算，其實每架的士每小時平均只做到約1.28程。即使假設每程只有1.5人，也只是約1.4程。

如果的士一小時只有1.3至1.4程，網約車每小時是否可以完成2程？這或許隱含假設，網約車效率比的士高出四至五成。而這個推論不是沒有道理。網約平台利用GPS派單、即時配對、動態定價與數據分析，能減少空車「兜客」與排隊輪候時間。網約車司機亦集中在繁忙時段營運，接單密度較高，因此「每小時兩程」未必不可能。

但反過來說，這是否意味的士行業部分營運時間低效率？例如排隊等客、交更、空車「兜客」等，均會拉低平均載客效率。雖然的士每日營運時間18小時，但並非18小時都在高效率接客。因此，點對點交通的重點未必只看車量數目，還可能關乎如何提高效率。增加網約車數量誠然是改革的重要起點，但長遠我們亦須思考如何提升整體點對點交通效率，包括的士本身。

事實上，坊間有公司於5月中推出全港首個「手機解鎖時租的士」平台，目前有5輛的士分布全港5區供司機租用，時租65元，沒有最低租用時數限制。司機可如共享單車般，用手機即時租車開工。這種模式其實引入了共享經濟概念。過去的士租車制度通常以「更」計算，一租便是十多小時，即使司機只想在繁忙時間工作數小時，也難以配合。如今按小時計算，司機可以只在早晚繁忙時段營運，減少閒置時間，同時增加繁忙時段供應。這不但提高車輛使用率，也可能有助吸引更多兼職司機入行。

《香港01》向來指出，的士行業的根本問題在於牌照淪為投資工具，司機的勞動成果都花了在繳交高昂的車租。但如果的士行業可以打破牌照租金結構，甚或平台化、共享化與彈性化，其實未必一定輸給網約車。

與此同時，運輸及物流局的文件中亦指出，市場需求與供應在規管落實後可能改變。當合法合規的網約車正式出現，更多市民與遊客可能選擇網約車服務，需求有機會進一步增加。另一方面，當制度合法化後，部分現時只偶爾接單的司機，也可能增加營運時數。換言之，供應亦可能同步上升。整個市場會重新尋找平衡，而不會永遠停留在今日的需求水平。

這是為什麼一萬輛網約車是穩妥的起步點，但不能是永久上限，當局必須動態評估。例如立法會前議員田北辰建議，每半年檢討一次，按市場實際情況調整供應。若市民仍然經常難以叫車、繁忙時間長期加價、或特定地區供應不足，就應適度增加牌照數量。

以一萬輛網約車相對1.8萬架的士，香港的比例較深圳、新加坡以至是上海都要低。但作為改革的起步，這可以緩衝對的士行業的衝擊，尤其是顧及廣大司機的就業機會。但正如特首所說，「沒有最好、只有更好」，運物局下一步須完善制度，按市場需求動態調整、鼓勵效率提升、兼顧乘客利益與司機收入，走向以效率、服務與競爭為核心的新模式。