來稿作者：凱文

隨着香港立法會於去年10月通過網約車規管制度，第一批持牌平台預計將於今年第四季投入營運。然而，在此之前被政府寄予厚望、意圖挽救的士行業聲譽的「的士車隊」制度，卻陷入了進退維谷的尷尬困局。

的士車隊成立的初衷，是透過優質管理（如強制加裝行車記錄系統、全球定位系統及提供電子支付等）與未合法的網約車競爭。但隨着政策推進，這些所謂的「車隊優勢」正迅速消失。

首先，根據最新規定，由今年4月1日起，全港所有的士不論是否屬於車隊，均必須提供電子支付並安裝攝錄系統。當「優質設備」化為全行業的標準配備，「車隊的士」與「普通的士」的分別將愈趨模糊，市民恐難以分辨兩者差異。

此外，隨着Uber等平台即將在年底取得正式牌照，其受監管程度（如12年車齡限制、保險保障、司機許可證）與車隊幾無二致。對乘客而言，選乘的標準在於「效率」與「穩定」，而非車身上的一張車隊貼紙。

數據顯示，目前的士車隊的運作模式正面臨市場考驗。截至去年底，首批五支車隊的總車數雖增至約1,300輛，但僅達原定目標三成多，規模遠不足以支撐全港調度。

由於車數不足，乘客透過車隊App經常面臨「無車應約」的窘境，迫使消費者回流至大型網約平台。更甚者，車隊司機每日接獲的內部訂單寥寥可數，最終仍需依賴街頭兜客或第三方平台維持生計，卻要額外承擔車隊管理費，形成明顯的資源錯配。

從政策層面看，的士車隊更像是一個過渡期的緩衝方案，是當局在規管網約車過程中舉旗不定的產物。既然網約車平台已納入監管，具備完善的評價機制與保險保障，為何還需要一個架構重疊、營運成本高昂的的士車隊？

目前的士車隊的定位極為尷尬：論靈活性不及網約車，論覆蓋面不及普通「街車」。倘若政府為了面子採取傾斜態度，透過限制網約車許可證數量來強行支撐的士車隊，最終損害的將是市民的選擇權與城市交通效率。

筆者期望，政府可重新審視的士車隊制度的存廢，甚至可考慮將「車隊」概念完全整合至「網約平台牌照」架構內，讓市場決定哪些經營者能提供最穩定的服務，而非硬推不合時宜的制度。當本年底網約車正式合法上路之時，或許就是的士車隊模式功成身退、回歸市場競爭的契機。

作者筆名凱文，一名普通香港市民，香港時事網誌主編。

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