來稿作者：王顯杰

巴士即將靠站，車還未停定，你為了趕上班，習慣性解開安全帶準備起身。就在這一秒，你可能已面臨五千元罰款。但若你乖乖等到車輪停止才解帶？車門可能已經關上。

上屆立法會選委界江玉歡揭發1月25日實施的安全帶新例只涵蓋新登記巴士後，運輸及物流局急忙煞停條文。這場風波雖然令政府尷尬，對市民而言反而是一道「逃生門」。因為如果這條法例真的嚴格執行，市民將面對六個可能得不償失的問題。

第一個：車長催乘客，匆忙易跌傷

政府立法原意在於防範機率甚低的撞車意外，但反而可能製造更多日常傷害。

香港人下車向來爭分奪秒，一聽到「下一站」便起身準備。若法例強制等候車輛完全停定方可解帶，乘客會如何應對？不是乖乖坐好，而是更加心急——車未停穩便匆忙解帶起身。

濕滑的巴士樓梯，硬質梯級跌下去，傷勢往往比低速碰撞時在軟墊上滑移更為嚴重。法例聲稱保護乘客，實際卻可能令人跌得更傷。

第二個：下車時間短，守法易過站

安全帶法例面對根本矛盾：法律要求行車時佩戴安全帶，車長則催促乘客盡快下車。兩個指令，根本無法同時執行。

香港市區巴士站距極短。7B、8、17、18、45、241X、109、A20線「何文田站ㄧ迦密中學」站距僅約190米；E21A/B線欽州街至深水埗站約210米。類似例子不勝枚舉，尤其在整條彌敦道或長沙灣道。停站時間約15至20秒，下車人數越少，停留越短，甚至不足10秒。

若乘客真正守法，等車停定才解帶、再走下樓梯，極大機會趕不及下車，被迫高聲呼喊「車長等埋！」。當履行法律義務必然導致過站，法規便陷入根本性矛盾。法律學上稱之為缺乏「期待可能性」——市民根本不可能同時滿足兩個互相衝突的要求。

結果可以預見：乘客被迫違法，車長與乘客之間的日常摩擦急增，將系統矛盾轉化為人際衝突。

第三個：座位難解帶，企位無保護

遇上火警或車身翻側時，若上百名乘客同時掙扎解扣，安全帶一旦失效或纏繞，將延誤逃生黃金時間。ScienceDirect研究指出，乘客普遍擔憂在緊急事故中因安全帶卡死而無法及時撤離；兒童解開扣環所需力度，有時接近其體力極限。

再者，如果巴士安全帶缺乏高度調節裝置，對身高不足的兒童，斜帶會直接橫過頸部，急剎時可能壓迫氣管或損傷頸動脈。若將安全帶同時繞過成人與嬰兒，碰撞時成人體重會對嬰兒造成致命擠壓。

另外，規例強制座位乘客佩戴安全帶，卻容許企位存在。碰撞時，未被固定的企位乘客的衝擊力，會由被固定的座位乘客全數承受。《明報》報道顯示，近年逾七成巴士意外死者為企位乘客——正是安全帶無法保護的一群。法例的保護邏輯，恰恰本末倒置。

第四個：保險難賠償，乘客無保障

這是最少人提及、卻最關鍵的法律陷阱。

含糊條文將淪為保險公司引用「共同疏忽」原則的工具。一旦乘客受傷，保險方可指控乘客「違法在先」——未停定便解帶——藉此削減甚至拒絕賠償，形成受害者的二次剝削。

大量關於「行車定義」與「解帶時機」的爭議將湧入法庭，空耗公共司法資源。若巴士閉路電視拍攝不清晰，乘客將陷入無法自證清白的困境，形成「舉證責任倒置」的不公。

第五個：無力議價者，最易被剝削

中產可選私家車，基層別無選擇，每日被迫在「趕下車」與「觸犯法例」之間掙扎。五千元罰款相當於基層半個月薪金，是一場不成比例的階級懲罰。

對深陷「時間貧窮」的打工仔而言，每程車解帶延誤的十數秒看似微不足道。但全港每日數百萬人次累積，卻是對休息與家庭時間的直接剝奪。法例的風險與成本，不成比例地落在最無議價能力的一群身上。

第六個：無徹底消毒，衞生隱患高

安全帶織帶是無法徹底消毒的高頻接觸媒介，多孔材質容易吸收汗液與飛沫。在傳染病常態化的年代，強制乘客頻繁接觸這類潛在交叉感染源，與公共衞生原則存在張力。

數據真的站得住腳？

支持者最常引用的論據，是「統計數據證明安全帶能顯著降低傷亡」。然而，運輸署引用的「減傷四至七成」數據，經獨立媒體查核，實際源自針對私家車或輕型貨車後座乘客的研究，並非針對車身較重、動量分佈迥異、乘客流動頻繁的重型巴士。

更關鍵的是，香港絕大部分市區巴士與長途旅遊巴根本不同。市區巴士普遍採用高背軟墊座椅，這種「分區保護」設計已獲多國研究認可，能在低速正面碰撞時藉椅背變形有效吸收衝擊。英國、澳洲、歐盟普遍對設有企位的市區巴士豁免強制安裝安全帶，原因正是：市區低速環境下乘客頻繁上落，強制扣帶的效益並不明確。

政府若要推行新例，理應提供針對本港巴士環境的專項研究，而非挪用不同情境的外國數據。

四個常見說法的迷思

「強制立法是為了培養安全文化。」——然而，真正的安全文化應源於公眾認同與系統優化，而非依賴一項難以執行、邏輯矛盾的懲罰性立法。若因車廂擁擠，乘客普遍提前解帶，這種結構性違法將瓦解法律威信，損害政府公信力。

「司機只需履行提醒義務，無需承擔法律責任。」——可是，法律文本上的「免責」，難以抵禦事故後民事索償中被追究「未充分監督」的風險。這使本已壓力沉重的巴士司機陷入更深的法律與心理負擔。

「此舉是與國際標準接軌。」——值得注意的是，國際標準主要針對全座席、低頻上下客的長途巴士客車或高速路段；香港巴士系統具有「高密度、混合企位、站距極短」的城市通勤特點，無視這種根本差異的強行對接，違背公共政策應因地制宜的原則。

「安全是無價的，為了一條人命，任何措施都值得。」——問題是，將安全絕對化，模糊了焦點。真正的安全政策應基於科學的風險評估，追求社會總風險最小化。若新規導致車廂內跌倒風險增加、妨礙緊急逃生，其造成的整體損失可能超過預期收益。

出路在哪裏？

我們不反對安全，但反對脫離現實的安全，以下是更務實的替代方案：

一、動態速限管制。參考內地公交車經驗，僅高速路段強制扣帶，市區低速路段豁免，尊重不同場景的實際需要。

二、設立落車緩衝期。保障乘客在到站前合理時間內提前解帶的免責空間，消除義務衝突。

三、強化系統安全。將資源投向駕駛培訓、路面優化、被動安全設施升級，從工程層面保護全車乘客，而非單靠懲罰性立法。

四、發展緊急解鎖技術。研發一觸即開的快速解扣裝置，降低緊急逃生時的風險。

香港人從不抗拒安全，但拒絕離地的安全及懶政。請讓這條出於好意的法規，回歸科學與常識——別讓勒緊了安全帶，卻鬆開了特區政府「以結果為目標」的理性。

作者王顯杰是應屆文憑試中六生。

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