來稿作者：凱文

香港政府由本月初起規定所有的士必須提供電子支付選項，原意本應是便利市民，更是香港邁向智慧城市應有的一步。然而，當社會關注的士司機可否就電子支付向乘客額外收取手續費時，運輸署卻表示，電子支付平台的手續費不屬車資一部分，因此不構成濫收。此話一出，無異於動搖市民對的士「按錶收費」的基本信任。政策本為便民，結果卻變成乘客要為「方便」另行埋單，既有違一般消費常識，也損害公共交通應有的收費透明原則。

手續費竟不屬車資
破壞按錶收費信譽

當局的理據表面上似乎站得住腳：既然相關費用最終由支付平台或收單機構收取，而非落入的士司機口袋，便不屬《道路交通（公共服務車輛）規例》下的濫收車資。然而，這種形式上的切割，忽略了最根本的一點：對乘客而言，乘車是一項完整交易，無論費用名目如何包裝，只要是因完成該次車程而必須支付，市民自然會視之為乘車成本的一部分。若政府容許的士咪錶及的士收費表之外再出現各式附加收費，「按錶收費」便不再是清晰、單一、可預期的制度承諾。

更重要的是，的士並非一般零售服務，而是受嚴格規管的公共交通工具。市民對的士收費的合理期望，從來不只是「有法可依」，而是「上車前已知、下車時清楚、按錶後照付」。若容許不同支付工具、不同司機對電子支付收取不同水平的附加費，乘客實際上很難在上車前充分掌握資訊，更遑論作出比較。這種資訊不對稱，正是日後爭拗的根源。即使政府認為有關費用在法律上不算車資，在市民觀感上，亦難免被視為變相加價。

電子支付已很普遍
成本豈能轉嫁乘客

在現代商業社會，提供多元支付方式早已是基本服務的一部分。更何況，縱觀香港其他公共交通工具，無論是港鐵、專營巴士、小巴、電車還是渡輪，市民使用電子支付時，從來毋須另付所謂「支付手續費」；港鐵乘客使用八達通或其他電子支付方式支付車資，票價甚至較現金購買單程票更為便宜。這正正說明，電子支付的相關成本，理應由營運者納入整體票價或票務安排之中，而不是在交易最後一刻向乘客逐次加收。

電子支付設備的安裝、維護，以及約 1.5%至 3% 的相關交易費用，本質上都是營運成本。若其他公共交通營辦商能夠消化有關成本，作為同樣承擔公共運輸功能的的士，亦沒有理由例外。否則，政府一方面要求業界現代化，另一方面卻默許把成本逐單轉嫁乘客，等於將政策代價直接外判給市民承受。

配套不足難免擾民
目標執行又再脫節

不少成熟城市在推動公共交通電子支付時，均採取「商戶吸收成本」的模式。以英國倫敦為例，一方面強制所有的士必須接受信用卡和免接觸支付，另一方面明文嚴禁向乘客收取任何額外的支付手續費；作為平衡，政府會透過定期整體車資檢討機制一併考慮包括電子支付在內的營運成本。香港目前最尷尬之處，正正在於只規定「強制提供電子支付」，卻沒有同步理順相應的收費規則與配套安排，結果令政策目標與執行現實脫節。

這種配套不足，最終只會把矛盾推向前線。司機未必真的從中得益，尤其不少司機屬自僱或租車經營模式，議價能力有限；電子支付衍生的手續費、到帳延誤和現金流壓力，未必能轉嫁車主或平台，最後便只能在車廂內與乘客正面交鋒。對司機而言，這是額外的解釋成本和衝突風險；對乘客而言，則是一次又一次對制度的不信任。當市民發現使用電子支付比付現金更貴，自然會傾向回歸現金，令的士上的電子支付方式形同虛設，政府所推動的電子支付普及亦將淪為空談。

政府不能只是旁觀
理順成本真正便民

因此，問題的核心不只是「手續費算不算車資」，而是政府如何維護公共交通收費的透明與一致。筆者始終認為，電子支付的相關成本理應視為整體營運成本，不應由乘客逐次承擔。若政府暫時不願修例完全杜絕，至少也應立即訂立清晰規範，包括要求所有的士就電子支付附加費作統一、顯眼展示；乘客上車時司機需主動了解乘客擬選用的支付方式並主動申報是否涉及附加費，以及研究為附加費設定上限。這樣可避免司機與乘客各說各話，令的士「按錶收費」的公信力進一步受損。

更進一步，政府亦不能只當旁觀者。當局應考慮透過金融管理局及相關政策局，主動與各電子支付平台及收單機構協商，將的士業界視為公共交通基礎設施的一部分，爭取較低的交易費率、較快的到帳安排。若問題癥結在於成本與現金流，就應從成本與現金流入手，而不是把爭議留給每一程車、每一位司機與乘客自行消化。

推動智慧城市，不能只靠一紙行政命令，更不能以犧牲市民體驗和前線司機處境為代價。電子支付本應提升效率與便利，若最後卻演變成新的收費爭拗和信任危機，那便是政策設計失當。政府若真心要讓的士服務現代化，就必須把配套補上，把規則說清，把成本理順，讓便民措施真正便利市民，而不是淪為另一種形式的擾民。

作者筆名凱文，一名普通香港市民，香港時事網誌主編。

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