梁海明、馮達旋｜中國在沙特修建高鐵面臨哪些挑戰？

不久前結束的G20領導人峰會期間，印度、中東和歐洲宣布展開「印度–中東–歐洲經濟走廊」計劃。這條走廊從印度開始，將阿聯酋、沙特阿拉伯、約旦和以色列等國的鐵路線和港口連接起來，並延伸至歐洲。然而，眾所周知，沙特、沙特，沙子特多！在沙子特別多的沙特阿拉伯修建鐵路，是否一件易事？

來稿作者：梁海明、馮達旋

中國曾經幫助沙特阿拉伯修建世界首條穿越沙漠地帶的「麥加—麥地那高速鐵路」（簡稱麥麥高鐵），在克服沙漠難建路基、風沙大、超高溫天氣不利施工和當地嚴重缺乏特定的技術工人等的眾多挑戰之後，終於將高鐵建成。這讓國際社會好奇，中國可以克服的困難，印度、中東和歐洲等國是否在修建沙漠鐵路時也能克服？

9月9日至10日在印度新德里舉行的二十國集團（G20）峰會，美國牽頭宣布一項跨國鐵路和港口協議，名為「印度–中東–歐洲經濟走廊」（India-Middle East-Europe Economic Corridor, IMEC）。根據美國白宮公佈的諒解備忘錄內容顯示，IMEC的參與者包括美國、沙特、歐盟、印度、阿聯酋、法國、德國與意大利，各國預計共建兩條獨立走廊：連接印度和波斯灣的東部走廊，以及連接波斯灣和歐洲的北部走廊。各國也將在未來60天內舉行會議，制定一份附帶時間表的行動計劃。

IMEC計劃以鐵路為基礎建構經濟走廊，然而，所謂「鐵路」究竟是現有路線，或是規劃另建新鐵路路線，白宮現在公佈的諒解備忘錄未有說明，或許60天後公佈的行動計劃將會揭露。如果該走廊屆時要另建新鐵路路線，尤其是在沙特阿拉伯、阿聯酋等中東國家修建新鐵路，無疑將同樣面臨中國當年修建麥麥高鐵時的困難和挑戰。

麥麥高鐵全線長480公里，最高時速達360公里／小時。麥麥高鐵在沙漠蜿蜒盤旋途經麥地那、拉比格、吉達和麥加四座城市，是沙特阿拉伯政府為方便每年超過600萬名全球各國的穆斯林朝聖者的往返通行，而在沙漠腹地修建的高速鐵路。在麥麥鐵路建成前，麥加和麥地那兩地之間的運行只有一條高速公路。麥麥高鐵在2018年9月建成通車後，兩地行車時間由5個小時縮短到2個小時，年客運量突破1500萬人次，極大地方便了來自世界各地的穆斯林朝聖者。麥麥高鐵項目總耗資78.7億美元，不僅是中東地區最大的交通項目之一，且作為沙特第一條雙線電氣化高鐵，也對麥加和麥地那兩個地區經濟和社會發展也產生重大影響。

當年由中國、法國和沙特等國企業組成的Al-Rajhi聯盟，在日本、德國等眾多國際公司激烈競爭下，成功中標麥麥高鐵，其中，中國企業獲得3.845億美元的項目資金。高鐵於2009年開工建設，經過前期的準備，從2013年開始，中國企業開始負責修建麥麥高鐵沿線的部分鐵路和公路橋以及涵洞結構施工，包括修建鐵路橋11座，駱駝通道兩座，地下通道三座，涵洞135座。其中，由中國企業負責修建的麥加車站特大橋，作為麥麥高鐵最重要的工程之一，大橋總長1556米，橫跨5條公路，橋樑最大寬度72.6米，成為世界最長的高速鐵路橋樑。

沙漠腹地建鐵路　中企難度、成本高

在阿拉伯語中，「沙特阿拉伯」一詞意為「幸福的沙漠」。這個國家絕大部分國土都是沙漠，在沙漠腹地修建的高速鐵路，中國企業當時面臨的是哪些難題？

首先，沙漠里的路基非常難修建。雖然沙特地面以下「富得流油」，但地面以上是「不毛之地」，沙特的沙漠形成已超過數億年，沙漠的沙粒非常細小，很難結合在一起。而且，沙漠里還有大量流沙，會無聲無息地把打下的路基呑噬，不留痕跡。曾經先後有16個國家的高鐵團隊前往沙特考察之後，認為沙漠不適合打路基，不利於高鐵行駛，因此放棄了投標麥麥高鐵項目。

對於有成功治沙經驗超過40年的中國而言，在修建麥麥高鐵路基前，首先是在沙漠裏進行植樹造林，通過樹木的樹冠根系抓住土壤水分，減少水土的流失。為防止在未來運輸過程中鐵路突然塌陷，中國企業還採用了「低頻碾壓法」、 「沖擊共振法」、 「振動沖擠法」，不僅在鐵路全線進行了三次壓實工作，還在鐵路全線鋪設鵝卵石，以確保路基萬無一失。

其次，風沙容易覆蓋鐵路軌道。沙漠里的風沙特別多、特別大，只要刮起四級以上的風，黃沙就會漫天飛舞，兩、三天時間便可將鐵路軌道覆蓋，還會降低軌道上的機械性能，同時有些施工材料會被大風吹走，物資車輛也會被吹翻。而且，不時襲來的沙塵暴還會造成電氣設備、通信信號設施的磨損和侵蝕，從而縮短整個軌道系統的使用壽命。

面對風沙的威脅，中國企業一方面在鐵路沿線鋪設了三道防風固沙林和阻沙板，降低黃沙飛舞的程度；另一方面，在風沙特別大的區域，鐵路兩側設置有攔沙溝和寬達40米的積沙平台，盡可能降低風沙對鐵路系統的侵蝕；對於鐵路周邊一些比較危險的沙丘，採用瀝青碎石進行平面固沙，阻減沙丘的移動。

此外，針對風沙頻繁移動的問題，中國企業通過模擬預測沙子運動的方式，提早採取應急措施，努力減少沙子給麥麥高鐵的修建帶來的負面影響。

再次，沙漠超高溫天氣不利施工。在沙漠修高鐵的危險除了沙子還有高溫，在沙特，每100天里至少有98天都是大晴天，且在白天沙漠中的溫度最高可達50℃。高溫暴曬下，工人白天工作時間只有淩晨和傍晚的約三個小時。而且，沙特的沙漠地區常年乾旱，降雨量很少，由於常年缺水，再加上修建高鐵的工人數量眾多，為防止中暑需要大量的淡水來補充水分，因此，需要額外赴外地運淡水到沙漠，當地的淡水資源極為稀少，價格甚至比石油都高，為高鐵的修建增加難度和成本。

此外，不僅工人極易出現脫水的狀況，經過暴曬的鋼鐵等修建高鐵材料溫度也直達80℃，人體在觸摸後很容易被燙掉一層皮。加上沙漠晝夜溫差較大，經過高溫的烘烤，工人到了晚上會被凍得瑟瑟發抖，這對工人的健康帶來很大威脅。

為解決上述問題，中國企業一方面大量購買降暑藥提供給施工工人，另一方面，則實行輪班制，每兩個小時進行人員輪換。

最後，當地嚴重缺乏特定的技術工人。該高鐵項目還需要進入沙特的聖城，阿拉伯國家有個規定，非穆斯林不能進入聖城。但沙特當地工人在沙特政府高福利的政策下，大多不願意從事高溫、缺水的體力工作。而在沙特從事體力工作的大多是巴基斯坦、印度尼西亞、孟加拉國的工人，這些工人則基本不具備修建高鐵的技術能力。為解決缺乏特定技術工人的問題，中國企業還特地從中國的西部地區緊急招募了超過1000名穆斯林技術工人前往沙特參加高鐵修建的工作。

「吃虧是福」　中企屢獲沙特邀請

中國企業克服了在沙漠修建高鐵重重難關，最終順利完成了高鐵的修建工作。在麥麥高鐵建設的7年時間中，中國還培訓當地技術工人400多人，並帶動當地就業人數達1500人以上。

雖然當時日本、德國等國企業，由於覺得無利可圖相繼放棄麥麥高鐵項目，但「吃虧是福」，看似花費巨大成本、克服眾多困難的中國企業，憑借出色的表現，陸續獲得沙特政府邀請，修建另一條全長2400公里跨越沙漠的總造價5.24億美元的南北鐵路項目。以及修建沙特第一條輕軌項目——麥加輕軌鐵路。該項目總造價約17.73億美元，全長18.25公里，這也是中國企業在中東地區建成的第一條輕軌鐵路。

值得一提的是，中國在沙特修建的上述基建項目，不但沒被誣蔑為「債務陷阱」，更是深受沙特政府和民眾歡迎。正所謂，有錢能使「軌推漠」，作為全球「萬億美元GDP俱樂部」成員的沙特，被形容為「富得流油」，「鈔能力」十分驚人！因此，中國修建在沙特修建的基建項目，沒有對沙特政府的財政帶來負擔，且還改善了沙特的交通環境，為該國民眾帶來更多的出行便利。

中國與沙特阿拉伯2022年已簽署了共建「一帶一路」協議，沙特民眾為加強與中國的合作，掀起了學習漢語的熱潮，沙特阿拉伯教育部近日更是宣布將漢語定為該國公、私立中學的必修科目，並在每個周日與周一的第四節課教授漢語。相信中國與沙特阿拉伯未來將進一步推進兩國在基礎設施、產能、能源、貿易和投資、人文等領域合作，以更好推動兩國的發展和增進兩國人民福祉。

綜上所述，未來「印度–中東–歐洲經濟走廊」的鐵路在修建過程中，如果美歐印等國家能夠克服中國在修建麥麥高鐵時所面臨的挑戰，我們自然樂觀其成。如果屆時上述鐵路的修建過程中，需要中國的技術、中國的經驗和中國的模式作出支援，甚至邀請中國參與修建鐵路，相信中國也將樂於協助。

這是因為，共建「一帶一路」不是中國一家的獨奏，而是共建國家的合唱。對於中國而言，不僅是對沙特，而是對國際上任何有利於加強互聯互通、實現共同發展的合作倡議和基建項目均持開放態度，中國也希望國際上所有的合作和項目，都能結出更多互利共贏的碩果！

作者梁海明、馮達旋分別是絲路智谷研究院院長、首席顧問。內容僅代表作者個人觀點，不代表香港01立場。

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