來稿｜氫能巴士未見優勢　應循序漸進、分散投資

筆者上回提到氫能的技術及安全性，其實氫能車要在港「落地」仍有其他挑戰。新一份《施政報告》提出推動新能源交通產業，明年上半年制訂全港公共巴士、的士的綠色轉型路線圖和時間表，繼續試驗更多新能源車輛。九巴早已宣布今年內會有52部雙層電動巴士投入服務，但城巴至今只自費購入一部氫能巴士樣板車，一切仍在試驗階段，兩種新能源巴士發展步伐明顯相距甚遠，城巴在這方面投入之少，甚至惹外界質疑氫能巴士只是為經營權而做的門面功夫，而此項目的大落後對「2050年車輛零碳排放」的遠大目標絕對有負面影響。

來稿作者：蔡裕龍

政府希望推動陸上公共運輸綠色轉型，實現在2027年底前投入約700輛電動巴士和約3000輛電動的士的目標，依照現時九巴的進度，前者達標可期，後者則要看政府提供甚麼配套支持。至於氫能巴士目前仍停留在試驗階段，前景充滿變數。

回顧匯達交通（新巴城巴大股東善水成立的公司）去年7月稱引入首架雙層氫能巴士來港，舉行了隆重的揭幕典禮，當時匯達交通指，已承諾2045年全面轉用零排放巴士。不過，該輛雙層氫能巴士其實只是樣板車，僅作測試及試驗用途。然後，在典禮舉行約一年後，城巴新巴成功合併。

根據報道，匯達交通高層曾表示，去年其實欲引入雙層氫能巴士，惜難以找到供應商，聲稱未來數年要試驗電動及氫能巴士，才決定引入電巴及氫巴的比例，又稱氫能巴士已運送至內地作技術評估，料加氫站試驗項目及氫能巴士可於今年稍後時間投入運作，但至今仍未見任何公布及時間表。

去年該輛氫能巴士樣板車是由威馳騰（福建）建造，而威馳騰的大股東亦是城巴大股東—私募股權投資公司善水資本，這似乎亦解釋到為何匯達交通偏向發展氫能巴，取難不取易，或許就是為威馳騰「跑數」。威馳騰全球商務總監龐利今年初受訪時表示，已與一家澳洲公司簽約計劃五年內在當地賣出1.2萬輛氫能卡車，他期望海外業務未來五年翻幾倍，現階段專注東盟及印度市場。

氫能巴士發展比電動巴士遲是不爭事實，匯達交通仍將這個重任「攬上身」，卻一直未見積極在港投資推展，葫蘆裡到底賣甚麼藥？莫非匯達志不在香港市場，僅是為系內氫能技術企業「抬轎」，以便其將氫能車賣往中東等地？

筆者翻查資料，新巴城巴的車隊營運總資產由2019年的41億元，大幅下跌至2022年的29億港元，兩年跌幅達41%。相比之下，同樣是專利巴士公司九巴的車隊營運總資產穩定得多，由2019年的65億元增加至2022年的68億元。由此可見，城巴對車隊的投入正在縮減，不惜犧牲巴士服務品質，也要削減成本。

氫能巴士關乎長遠發展，匯達交通是否有真正的長期營運決心？從更新巴士速度也可看到一些端倪。城巴巴士車隊車齡不斷提高，例如其市區巴士車隊車齡從六年增加至7.5年，更換巴士速度緩慢。

綜合來看，政府冀2027年約700輛電動巴士投入服務，按城巴現時的營運情況及資源投入度，其四年內是否可成功令首部氫能巴士正式落地投入服務？筆者認為，這是接近不可能的任務，因為除了技術問題，還牽涉修訂法例，況且四年後城巴的大股東是否還是善水資本，實在難以肯定。

長遠來說，零排放巴士方面，電動巴必然是主力，因氫能車相對危險，尤其在隧道等密閉管道內，一旦出事後果堪虞，而氫能巴行車里數較高的所謂好處，在地方如此細的香港實無用武之地，以每日來回載大量乘客的巴士為例，一日也只行駛約300多公里，根據九巴數據，其九成車隊每日充電一次已足夠整天的運作，故氫能巴不見得在香港有優勢。

無論如何，筆者認為本港如要試行氫能車，應以垃圾車、貨車等載客量低的車輛為先，循序漸進，同時政府在推動氫能巴士時亦應分散投資，城巴之外，嶼巴也可作為起始點，兩者一同發展「雙保險」，方為上策。

作者蔡裕龍從事資訊科技行業多年，現職金融公司資訊科技經理。文章標題為編輯所擬，原題為「引入氫能巴士只為掩飾？靠城巴難推動綠色運輸轉型」。內容僅屬作者意見，不代表香港01立場。

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