港大經管｜偉大城市：強化香港國際航空樞紐地位的重要性
作者：陳南祿（港大經管學院管理與策略實踐教授）
偉大城市的挑戰
近幾十年來，怎樣把香港發展成為「亞洲國際都會」兼中國一大超卓城市，廣獲多方進言。一個城市偉大之處何在，又如何更上層樓，亦引發了一番熱烈論辯。
本文闡述並分析世界級大都會必備的一個關鍵條件以及香港是否具備此一條件。
一個城市的財力是否雄厚、影響力是否舉足輕重，取決於多項要素，一般人馬上會聯想到該城市所在的地理位置有何過人之處：諸如毗鄰天然資源、擁有深厚的文化、宗教和傳統、完善的財政和貨幣政策、獨特的旅遊景點或充裕的人力資源等等。以上各項都至關重要，但其重要程度會隨著社會、政治、文化、科技發展而有所變化。
事實上，上述許多因素未必能單獨發揮主導作用。位處歷史遺產和作為宗教重地的城市，不一定傲視全球。資源豐富的城市也不一定能成為遊客勝地。人口多寡更絕非衡量城市偉大程度和影響力的要素。而從地理位置上而言，倫敦、紐約和阿姆斯特丹這些國際大都會也非超群絕倫；有些主要國家的首都或政治中心也不列入頂級城市。
至於大公司總部林立是否作為頂級城市的必然要素，可借鑒美國西雅圖。在該市設置總部的世界級企業眾多；如微軟、Expedia、諾德斯特龍百貨、好市多、星巴克、帕卡、MOD、波音、亞馬遜、Redfin、阿拉斯加航空等等。但以城市級別而論，它與紐約、芝加哥或洛杉磯不可同日而語。
緣起絲路
對於一座城市有何偉大之處，歷史提供了不少有力線索。六、七百年前，威尼斯主宰歐洲至中東和亞洲之間利潤豐厚的貿易通道，因而繁榮強盛。同一情況也發生在一千年前的中國。當時的長安（現今西安）也拜絲綢之路所賜而盛極一時。絲路是西方與中國之間的樞紐；兩千多年前則是羅馬的天下，皆因羅馬人不斷擴張帝國版圖，使其成為「條條大路通羅馬」的偉大樞紐。
把時間拉近到現代，在新加坡冒起之前，馬六甲、果阿和澳門一度是亞洲的主要貿易及航運港口。這些城市成功的關鍵，不在於其土壤肥沃或坐擁天然資源，而在於其位處當時國際交通要衝，隨着貿易蓬勃發展及行旅路線開拓日廣而受惠。後來，運輸技術革新，貿易通道改變，這些城市也從此不復盛世風光。
在發展過程中，偉大城市與交通要道的特殊關係，正是本文的焦點。雖然此重點經常被忽視，但其實位處交通要道的重要性至今不改，且顯而易見。
隨着航空交通的興起，當代商貿中心都是航空樞紐。倫敦、新加坡、香港、東京、杜拜和紐約均是例子。
這些偉大城市都是主要的航空中心。
也許有人會爭論究竟先有雞還是先有蛋：偉大城市與其賴以支撐的交通網絡，兩者之間應怎分主次？然而，近半個世紀以來，擴展航空聯繫與發展現代偉大城市作為貿易、金融、服務、旅行和旅遊業的支點，一直並行不悖。往返這些航空樞紐非常便捷，確為經濟發展提供了一大支柱。四通八達的強大航空聯繫，更有助於城市的財政實力日益壯大、影響力更為廣泛及人口持續增長。
本地航空公司的貢獻
世界主要的航空中心有一個共同點：它們都擁有實力雄厚的本土國際性航空公司。這不僅是國泰航空和香港的論據，也同樣適用於英國航空和倫敦、新加坡航空和新加坡、阿聯酋航空和杜拜、聯合航空和芝加哥等等。
擁有強大本土航空公司的優勢不言而喻；作為本土航空公司旗艦，自會積極將其基地推廣為旅遊、服務和商業中心，如此做法符合其自身利益。至於海外航空公司則主要對其總部所在地效忠。
此外，本土國際航空公司也對當地經濟大有貢獻，龐大的外匯進帳自不待言。國泰航空約有四分之三收益源於海外，新加坡航空的收益比率也與此相近。基本上航空公司藉輸出航班空位從而賺取外匯，來自小國或地區的航空公司尤其如此；其中涉及的海外收入非同小可。在許多國家，航空公司的「出口職能」及其作為外匯收益來源的角色極其重要。
此外，在總部所在地的經濟中，本土航空公司亦經營一整套高增值總部業務，以及一系列支援業務，包括飛行員、機組人員及其他培訓、先進的資訊科技、餐飲、地勤服務、貨運物流、採購和飛機維修等等。
本地航空公司提供大量的就業機會。國泰航空及其子公司當年在香港僱用了約26,000名員工；新加坡航空集團在本國亦有相若的僱員人數。反觀航空公司在海外的僱員人數，以國泰為例，該公司基本運載逾100萬名乘客來往日本，但在當地的員工數目不到300名。英國航空、澳洲航空、泰國航空、新加坡航空和加拿大航空，雖在香港市場都佔有重要席位，但各自在香港業務所僱用的人員少於100名。
本土航空公司在其基地有大量高技能高質素的職位。細看其總部職能，就可見航空公司為本身產業創造的一系列增值就業崗位，是可壯大總部基地經濟的勞動力。例如飛機維修、規劃、管理、營運、財務、顧客服務、電腦技術和貨運物流等。
強大的本土國際航空公司往往是一個國家最廣獲認可的品牌。航空公司實質上充當品牌大使，擦亮總部所在地的形象，同時令國民對國家的成就倍感自豪。隨便請一位路人列舉某一國家的五大品牌公司，當地的航空公司定必榜上有名。
強大的本土航空公司也有助於擴充旅遊業。為了增加市場份額，航空公司會積極吸引乘客前往其基地所在的國家旅遊。所有來客都會消費，因而帶動其他行業的收入，如餐飲、零售和酒店。這會進一步創造就業機會，不僅有利於旅遊業和貿易，也會直接惠及相關的行業，如零售和陸路運輸。航空業對經濟的乘數效應非常可觀。
2003年爆發的「沙士」和2020年爆發的新冠肺炎疫情，對世界產生了巨大影響，並證明旅遊業是香港經濟極為重要的支柱。城市的航空和人流就像身體中的血液流動。缺乏流通的航空和旅遊活動會令整體經濟低迷。
本土航空公司對其基地肩負重要的義務。當年9-11事件令香港經濟飽受衝擊，國泰航空推出大抽獎活動，免費送出10,000套來回機票，是同類大型活動的創舉。沙士疫情過後，本地航空公司持續與本地旅遊、零售及食品業緊密合作，推出「同心為香港」活動，鼓勵港人消費支持家園。期間，國泰亦在非盈利狀態下繼續營運，保持香港與世界各地的聯繫。新冠疫情過後的經濟復甦活動亦不遑多讓。在這些困難時期和隨後的日子，全球的航空公司都致力為其國家和城市的整體利益作出貢獻。
驅動樞紐發展
然而，本地航空公司對總部所在地最大的建樹，是把該城市打造成全球樞紐。航空公司透過航線網絡，運送商務旅客和遊客往返其主要樞紐，從而直接為樞紐網絡的發展作出貢獻。
換句話說，本地航空公司不單運送乘客往返香港，還經香港飛往其他地方，並將本地市場擴展至遍及全世界。
隨意觀察就可知航線網路對旅客行程影響甚大，例如從墨西哥前往中國內地的旅客，若選購日本航空的機票，就不太可能途經香港。從澳洲前往歐洲的旅客，若持有馬來西亞航空或新加坡航空機票，則不太可能經過曼谷或香港。外匯都轉給別人，不屬香港了。同樣道理，如果國泰航空擁有強大的網絡，就更有可能吸引旅客經香港轉機，為香港帶來相關的好處，進一步提升香港作為世界航空樞紐的地位。從這個意義上說，航空公司及其樞紐正在環球舞台上競爭國際業務。
國際航空業的競爭愈來愈取決於「網絡實力」。航空樞紐的實力則取決於其向外輻射的連接航線所帶來的倍增效應。要大幅加強樞紐的對外聯繫，需要高航班頻率、航網規模、具競爭力的服務，以及航班協調。這些只有強大的本地航空公司才能做到。
香港至科倫坡航線就是一個好例子。香港與斯里蘭卡之間的點對點旅客數量相當有限，難以提供定期航班服務。然而，國泰航空透過香港提供的策略聯繫，吸引了來自中國內地、北美、日本、韓國、菲律賓甚至澳洲的乘客經香港飛往科倫坡。因此，香港人現可享受定期直飛斯里蘭卡的航班服務。國泰航空熱衷於開發點到點市場，原因清晰不過，當然有利兩地的旅遊業和貿易發展。
然而，如國泰航空不再獲准開辦這條航線，又或者基於經濟上的考量（例如高昂的航空成本或供過於求）無法開設航線，那麼別說兩地之間的直航服務，就連香港樞紐所提供的整體網絡聯繫亦將受損。那些原本經港的旅客流量也會轉移別處。
強大的本土航空公司不會「排擠」同業，這與部分人表達的觀點相反。事實上，它往往會為樞紐招徠更多航空公司。以法蘭克福和新加坡為例，漢莎航空和新加坡航空分別在兩地的機場享有55%和40%的航班起降量，但亦無阻外國航空公司經營法蘭克福和新加坡航線的意圖。其他航線的例子多的是：倫敦、紐約、東京等的機場都十分繁忙，但還有很多航空希望插足這些市場。發展強大的本土航空公司有助確立樞紐的核心，吸引更多航空公司前往經營航線，進而拓闊聯繫網絡。
一個城市即使擁有優越的地理位置，甚至輝煌的歷史，但若缺乏具實力的航空公司，就很難吸引足夠的國際航線，更難成為偉大城市。以位於西歐中心的布魯塞爾為例，它是北約和歐盟總部所在地，歷史名勝和旅遊景點眾多，卻缺乏強大的本土航空公司。前往比利時的旅客，通常會取道航班較頻繁及聯通性較強的大城市，如倫敦、阿姆斯特丹或法蘭克福。
反觀倫敦和阿姆斯特丹，雖然所處地理位置較布魯塞爾偏離歐洲大陸中心，但如今兩大城市的發展程度卻勝過布魯塞爾。英國航空和荷蘭皇家航空的實力，足以為兩地的持續發展提供支援。阿姆斯特丹亦因而一直保持其作為貿易中心的地位，且別說荷蘭已持續獲得世界一大領先海港的美譽。
本地航空公司對當地經濟貢獻的重要性，體現在航空公司本身、當地政府、機場、監管機構和航空當局共同努力，確保樞紐能夠實現最大的經濟價值。機場基礎設施和相關項目，以及航空公司對資本需求極高，促使各方必需通力合作。
新加坡正是箇中表表者，其政府為這個人口不到六百萬的國家建造了世界最佳機場之一。早在1972年，時任總理李光耀就已對一家強大航空公司所帶來的可觀經濟回報一槌定音：「新加坡經營一家航空公司⋯⋯從中可得的經濟利益顯而易見。」多年來，幾位部長都對同一主題加以闡述。1972年時新加坡立國不久，正面臨許多嚴峻挑戰，人口不多，但卻制定發展航空業的宏大願景。多年前該國20元和100元的舊鈔背面，也印上了新加坡航空公司的圖像。即使在今天，每逢在電視上播放國歌，新加坡航空的圖像也會在電視屏幕出現。
本土航空公司和科技變革
科技變革可以改變貿易通道，削弱城市的偉大鋒芒，歷史不乏先例。隨着新式高速帆船的誕生和航道改變，歐洲和亞洲之間相繼出現新航線。威尼斯、西安、果阿和馬六甲全都因而失色，不復當初。
在航空領域，科技進步發展使飛行航程更遠，航空公司毋須在長程航線中設置中途轉站。曾設於香農和檀香山的轉機服務從此消失。飛機能夠不間斷地長途飛行，令不少昔日作為中轉站的城市遭遇同一命運。
話說回來，中東的杜拜卻證明此非必然。在強大而活力十足的本土航空公司協助下，即使出現技術變革，中轉樞紐仍然大有可為。1970年代，往返歐洲和亞洲之間的航班通常會在中東（特別是巴林）中途停站。1980年代，航空科技的進步令航機得以直飛目的地，而無需在中東停留，這對巴林和杜拜等城市作為航空運輸樞紐的角色構成威脅。然而，總部位於杜拜的阿聯酋航空，憑藉本身雄厚的實力和快速發展，保全杜拜作為全球航空樞紐的地位，杜拜亦興旺發達。如今，阿布達比和多哈也施展同一策略，並取得不同程度的成功。
貨運的角色
在有關貿易和運輸路線的討論中，航空貨運的重要角色不可不提。空運增長顯著，而且在許多國家的經濟發展中發揮著日益重要的作用。在亞洲地區，貨運在航空公司盈利中佔比頗大，不少區內航空公司的收入有20%至40%以上源於此項業務。
鑑於很多貨物以機腹（客機底部貨艙）運載，因此促進航空中心發展的政策不應忽略貨運的影響。在論及航空交通時，若將航空貨運視為另一行業未免失當，皆因此一業務往往是確保現有和新增目的地客運服務得以維持的一大要素。
然而，一個城市單靠運載貨物，仍未足以成其偉大。且看美國、歐洲和亞洲吞吐量最大的海運和空運港口，能被視為全球最偉大的城市屬鳳毛麟角。
香港的機遇
有部分人建議，香港要另闢蹊徑成為成功的航空樞紐。先此聲明：香港現已是世界領先的航空樞紐之一；而作為一個偉大城市和重要的貿易中心，它扮演着令人欣羨的角色。香港的機場在新冠疫情爆發前一年，國際客運吞吐量達7,500萬人次，屬全球頂尖。在國際航空貨運方面，香港無疑位居第一，須知香港總人口只有七百萬而已。香港的國際機場更是全球首屈一指，成就斐然。
香港作為航空中心，斷無被視為有所不足或水平不夠之理。航空業多年來取得的可觀增長，在區內備受推崇。這在很大程度上有賴中央政府貫徹執行「一國兩制」方針，並一直對特區政府予以支持，在「十四五」規劃中提出將香港建設成國際航空樞紐，近年亦已啟動落實粵港澳大灣區的願景。政府高瞻遠矚的政策以及航空業同人齊心協力固然重要，但競爭對手大有人在，香港要保持領先地位，就必須致力鞏固其驕人成就所繫的各項要素。
為了保持領先及不斷提升，我們應考慮以下關鍵問題：
1、如何改善航空運輸設施和基礎設施？
2、如何提升和加強本土航空公司的角色？
3、本地航空業如何與相關產業互補，以及促進彼此發展？
下文就對以上各點加以扼要分析：
1、基礎設施
當年的啟德舊機場早已沒有發展空間，窒礙了本地航空業施展擴展大計。1998年啟用的新機場可謂為香港基礎建設上的一大豐收。新增容量亦被善加利用。如今，香港國際機場新建的第三跑道和大量令人矚目的新設施和服務，更為航空發展提供了最佳舞台。無論對本地居民、外來訪客、過境旅客以至貨物而言，這個世界級機場也是極為理想的航運基地。
航空成本須合理及具競爭力。高成本令航空公司裹足不前，尤其是本土航空公司。各地政府均須牢記乘客數目增加的乘數效應，亦不應忽略其對經濟的整體效益。此乃全球層面的競爭，包括香港在內的國際機場都能認清這一點，我們必須保持競爭力。
僅僅擁有一個好的機場並不足以保證能發展為航空樞紐。沙迦、吉達、吉隆坡和珠海都設有優質機場，但它們未來的發展將在很大程度上取決於各自本土航空公司的表現是否理想。吉隆坡的機場雖好，但很多人去新加坡，可能是為了在新加坡搭乘另一航班離開。新加坡航空的網絡強大，從而吸引馬來西亞客流到新加坡樞紐。
2、香港必須加強航空業
特區政府可以發揮作用，確保香港的航空公司獲得公平的競爭環境，並得以進入相應市場，與海外對手有效競爭。
雖然這是一個充滿政治和外交色彩的行業，涉及巨額而專門的資本投資，但特區政府不可能像某些國家的固有做法，向本土航空公司給予補貼或「特殊待遇」。這從來就不是香港的行事方式，補貼只會扼殺營商動機。反之，政府可恪守自由市場原則，只要便利營商就已有助提升香港及業界的競爭力。
航空業與本地運輸業截然不同。正如上文指出，航空業的競爭對手遍及全球。政府應以非常積極的態度面對航空業發展。航空公司的利益與政府的願景和政策必須同步，才能產生協同效應，造福香港和中國。
有人主張應任由外國航空公司無限制地提供往返以至飛越香港的航班，目的在於增加更多航班和擴大客戶的選擇。香港從來無懼競爭，我們亦應歡迎其他航空公司經營飛往香港的航線。但不得不察的是，海外航空公司的主要動機，畢竟是將客流引回本國樞紐。游說香港單方面讓步的國家和航空公司，鮮有投桃報李，批准香港拓展當地市場及取回相對利益的要求。航空業務決定既然仍由政府之間協定主導，單方面讓步無異於任由本地航空業慢慢消亡，導致樞紐逐漸萎縮。
許多評論員都忽略一點：歸根究柢，香港航空業已很自由開放。若只會封閉自守，香港斷不可能發展出躋身世界前列的一大國際機場。將香港與數以百計目的地連接起來的航空公司多不勝數，這凸顯出政府近幾十年來實施雙邊政策乃明智之舉。
要確保香港未來保持作為領先航空中心的角色，關鍵因素之一繫於中國內地。內地是香港的一個龐大市場兼航空腹地，其重要性將會愈來愈大。相對於現時的美國，中國的航空旅客和內地航空的機隊規模還大有增長空間。事實上，中國的增長速度非常快；香港必須繼續加強與內地的聯繫，這將有賴特區政府和本地航空公司擔當有效的角色、香港作為航空樞紐的實力，以及大眾旅客的利益。
3、發展相關產業
首先，旅遊和遊客活動和景點乃吸引旅客所需條件。政府及各界在這方面提供更多資源都是好事，但活動和景點本身並不足以吸引訪客。佩特拉古城、吳哥窟、馬丘比丘和阿格拉泰姬陵都有甚多景點，但要到此一遊有何辦法呢？事實上，前往一些「畢生夢寐以求」目的地的訪客數量竟還不及一些相對「沈悶」的城市！皆因這些「沈悶城市」是航空樞紐，具備較理想的本土航空公司網絡。
要促進旅遊業還有其他重要方法。適當且有效的市場推廣不可或缺，而有關方面亦正悉力以赴。簽證要求也是另一個考慮因素。正如在許多國家所見，一旦簡化入境手續，就會吸引更多入境訪客。
在一般人心目中，零售、飲食和酒店業與航空業息息相關，但相關行業其實還有更多，包括航空業在材料、維修、餐飲、娛樂、採購等方面的直接供應商，而更重要的一環是與航空相關的服務業。倫敦能成為全球一大航運中心，全因其具備各種支援業務，如法律服務、金融、保險、仲裁和調解、註冊、設計、採購、資訊科技等等。同類例子不勝枚舉。尤其中國（和香港）航空業正處於快速增長的階段，香港沒有理由不能發展相關行業。
作為航空中心的香港
香港地理位置優越，從香港起飛，五小時內的飛行半徑就能涵蓋中國內地、日本、韓國、東南亞和印度大部分地區。也能到達澳洲北部，亞洲各大城市和世界一半人口亦包括在內。五小時飛行圈裡包括外匯儲備最高的八個國家或地區之中的七個。想必大家都同意這個五小時生活圈區域著實涵蓋了經濟增長潛力最高的地區。
毫無疑問，未來亞洲人的出行人數將會大幅增加。目前亞洲國家的旅客比例依然偏低，反觀英國、荷蘭或德國，每年則有35至40%的人口搭乘國際航班出國。在亞洲，日本的旅客比例僅為12%左右，韓國的情況也差不多，今天中國內地這一比例可能還要低得多。但試想區內國家日益富裕，前景又會如何？50年前誰又能預測中國內地和其他亞洲國家的經濟發展強勁？
香港勢將受惠於亞洲的經濟增長。我們必須同心戮力，抓緊機遇，以招徠入境或過境的旅客！
毫無疑問，香港位處「亞洲中心」。這座城市的歷史及成就無庸贅言，但更重要的議題是如何確保佳績得以延續。
當此新世紀之際，要在世界舞台上保持偉大城市的優勢，離不開航空聯繫的強度，而這正取決於特區政府的遠見和本土航空業的實力，以及其對香港樞紐成功的堅定決心。
香港將從亞洲航空的增長中獲益匪淺。縱使高低起伏在所難免，但遠見、韌力和決心，終究是實現宏大願景的關鍵。
香港人素以「香港精神」，亦即勤奮、創新和活力見稱，再加上特區政府推行適當的政策，以及本土航空公司的努力，我深信香港定將不斷提升其航空樞紐中心的地位，並繼續躋身世界偉大城市之列。
港大經管學院1月發表《香港經濟政策綠皮書2024》，由港大教授和研究人員，以及多位國際知名學者共同撰寫，就多個香港熱門議題作出研究分析，並從嶄新角度給予政策建議。本文作者陳南祿是港大經管學院管理與策略實踐教授。