屯門南延線　工程上蓋全建公營房屋　有何不可？

立法會鐵路事宜小組委員會原訂本月14日討論西鐵線屯門南延線方案，但政府突然抽走項目，稱未有條件就擬議方案諮詢立法會。消息指原方案以「擁有權模式」營運，包括撥地港鐵發展住宅項目，興建約七千個私人住宅及1.3萬個公營房屋單位。
西鐵能否接載更多乘客，值得討論。即使西鐵線可以提升運載能力，政府亦應把住宅單位全數興建公營房屋，應付住屋需要，亦避免斟酌小型土地「寸土必爭」。政府掌管鐵路上蓋物業發展，有先例可援，亦不必然損害港鐵財政。

綜合各方消息，政府落實《鐵路發展策略2014》，擬建屯門南延線方案，將西鐵線從屯門站向南延伸，除了增設屯門南站外，還額外於屯門泳池興建新車站，並撥地予港鐵發展住宅項目，預計可提供二萬個單位。

固然，西鐵繁忙時間載客率已經超過百分之百，兩個新站定會進一步推高客量。要避免迫爆車廂，需要多管齊下，包括已落實提升訊號系統，籌劃替代鐵路線。此外，政府還須增設接駁市區的巴士線，以及鼓勵居民放棄私家車通勤，減輕路面負荷。政府必須詳細評估各個變數，好讓居民定奪。

假設方案可行，那就要處理融資。據悉，工程造價由2013年估算的55億元，增至160億元。根據慣例，屬於港鐵自然延伸的新鐵路項目，會採用「擁有權模式」開發，意即由港鐵公司出資、建造及營運，並由他們擁有該段鐵路。政府另會物色沿線土地，批出地產發展權予港鐵公司，補助項目開支。當然，經歷高鐵和沙中線超支及管理不善的沉重教訓後，政府更加屬意「鐵路加物業」發展模式。

就屯門南延線而言，政府建議在屯門泳池附近興建新車站，並撥地予港鐵發展住宅項目，料可提供二萬個單位，私人住宅佔七千個及公營房屋單位佔1.3萬個，大致符合《長遠房屋策略》新增公私營房屋七三比的標準。

縱然方案預留相當比例給公營房屋，有別於過往全部撥作私樓，但不論從批地模式，以至公私營房屋比例，仍未理想。最理想的規劃，是政府擁有物業發展項目，並全部留作公營房屋。

政府承認公營房屋短缺，那麼，不論單位最終興建量有多少，政府亦應全數興建公營房屋，給有意申請公屋單位和房協乙類出租房屋的的市民，以及多次抽居屋不果的小中產戶更多希望。七三比的建議不夠進取。另一個好處，是政府減少四出覓地，到處惹起地區不滿。

不少人擔心全歸公營房屋等同全歸出租公屋，屯門南成為窮人集中地，淪為悲情城市。首先，「01觀點」反覆重申，天水圍公屋圍城，更大問題在於官商勾結，政府過分讓利地產財團，民生和工商業設施欠奉，無法帶起經濟活動。若不理規劃失敗，就指摘元兇是基層太多，未免簡化實情。

再者，不少公營房屋用地，同時包含公屋、居屋，例如沙田康林苑、廣林苑，毗鄰廣源邨，屯門良景邨則在新圍苑附近，而且同期入伙。新用地可以沿用舊有規劃方法，保留社會階層多元性質，同時確保單位價格可控。

至於政府掌管上蓋物業發展權，也並非甚麼突破傳統。西鐵線沿線有六個物業發展項目，由政府透過九廣鐵路及旗下的西鐵物業發展有限公司擁有。沙中線鑽石山站上蓋的前大磡邨地皮，正在興建公屋和綠置居。大嶼山小蠔灣車廠亦初步計劃興建包含私樓和公營房屋。事實上，車廠上蓋的物業發展權本不屬港鐵，政府掌握主導權。

會否擔心新地段全建公營房屋，港鐵不能收回興建延線的160億元成本？首先，政府和港鐵必須認清，以現在財力－－過去幾年純利均過百億元，港鐵有力承擔全部或大部分的成本。屆時政府即使要補貼開支，就簡單直接補貼工程，毋須透過批出地皮。

事實上，政府一直厚待港鐵，觀乎2000年地鐵公司首次公開招股的招股章程，地鐵公司發展新鐵路項目如果未能達至一定的商業回報率，政府便會資助港鐵。因此，港鐵生意幾可說是穩賺不賠，股價自然不斷高升，政府回購愈加困難。若然政府狠下決心增加港鐵公營房屋供應，港鐵股票的前景就會被看淡。股價下跌，有利政府以較低成本回購港鐵。

官員多番警告香港樓市風高浪急，那就必須坐言起行，由屯門南延線工程開始，不應依賴市民買樓再由物業收入支撐公務工程。再者，政府應趁機展示決心，廣建公營房屋，解民之急，進而教訓港鐵，必須回歸運輸本業，別再奢望物業圖利。