《2025年道路交通（修訂）（網約車服務）條例草案》於去年10月獲第七屆立法會通過後，運輸及物流局轄下運輸署今日（5月11日）向第八屆立法會交通事務委員會提交擬議的網約車規管細節，當中未有訂明坊間最關注的發牌數量。當局表示將會繼續聽取各界意見再作定論，日後則會因應市場發展和實際情況進行動態評估。

這場延宕12年的點對點交通服務體制改革，正式進入技術落地的最後階段。當局最新擬議文件中，最令社會各界關注的莫過於對網約車車輛許可證的總量管控。政府提出了一個基於營運模式差異的「運力換算」邏輯：假設本身是私家車的網約車，主要在閒置時段提供服務，即每天平均營運只有約6小時，僅佔的士18小時營運時間的三分之一。基於這種「三比一」的折算比例，加上對道路承載能力的擔憂，以及對公共交通生態的平衡，政府對於發牌數量的取態較為審慎，至今沒有定論，而有媒體則引述消息指將以一萬個起步。

往屆政府施政失當，既未有打破的士壟斷，又未有落實網約車合法化，導致的士與網約車出現惡性競爭，影響市民出行體驗、損害司機勞動利益，更令不同群體產生爭端。特首李家超銳意改革，終於去年拍板推進網約車規管工作，惟發牌數量牽涉不同利益群體，政府就此謹而慎之不無道理，卻也低估了網約車本身就能透過大數據匹配市場需求的本質。

傳統的士依賴街道巡遊或在固定站點候客，衍生大量的空載時間和無效里程，甚至造成一定程度的道路資源浪費和交通擁堵。相較之下，網約車所釋放的運力更加具備針對性，因為它們只有在出現需求時才會投入市場、進行移動。如果在第一階段，政府最終只發出如坊間傳聞的一萬個、甚至更少的網約車牌照，那對於目前每日高達19萬人次的網約車需求而言，無疑是杯水車薪。參考上海、深圳、新加坡等鄰近城市，網約車的數目往往是的士的數倍，才能真正促成市場競爭。因此，香港若要成功改革，發牌數量必須以萬為單位起跳，否則只會催生新的租賃剝削或炒賣權利，重演的1.8萬個士牌照被金融化的悲劇。

對於入行門檻，文件強調「人車綁定」，即網約車須由登記車主本人駕駛，並禁止將車輛出租予他人經營，以杜絕許可證淪為金融投機工具，確保行業健康發展。然而，目前大部分網約車司機以兼職模式運作，約六至七成司機平均每周工作少於20小時；如果當局可以更加靈活一些，在維持「非金融化」底線的同時，引入更具彈性的安排，例如允許同一家庭成員共用車輛，或設立有限度的平台租賃機制，相信可以更加有效填補公交服務缺口。規管細節也提到「最低營運要求」，例如要求網約車每月須完成指定行程數目方可續期許可證，但也必須顧及兼職司機的實際困難，避免因指標過高而導致大量彈性勞動力流失。

政府在文件中反覆強調，的士與網約車是「共存互補、良性競爭」，並非零和博弈 。我們非常認同這一取態，也堅信真正的「互補」必須建立在公平競爭的基石之上。政府計劃在邀請平台申請牌照時，要求平台提交方案闡述如何吸引的士司機加入平台接單。這可謂極具戰略眼光。長期以來，的士司機受制於牌主和車行的壟斷，沒有什麼議價能力，即使在經濟衰退時也仍需要承擔高昂車租；而如果具備彈性的網約車制度落地，的士司機就可以擁有真正的選擇權——既可以留在傳統模式，也可以轉向平台經營。這種「用腳投票」的權利，將迫使傳統的士業界不得不改善車況、提升服務水平，甚至降低車租以留住人手。

在司機資格方面，政府擬推出的「的士與網約車綜合筆試」，打破了行業間的人為隔閡，相信有助於解決職業司機群體老化的結構性問題。當兩者的准入門檻趨於一致，競爭的關鍵將會回歸服務質素和乘車體驗——這才是市民最想見到、大家都贏的局面。

至於科技監管和乘客保障，政府擬要求持牌平台建立直接的資訊對接系統，並利用人臉辨識技術認證司機身分。這絕對是智慧城市治理的應有之義。透過數據共享，運輸署能夠實時掌握訂單取消率、候車時間、車費金額及投訴類別，可為下一步的「動態評估」、「適時調整」提供最科學、最合理的依據。然而，我們也必須提醒政府，數據收集應以監管合規和乘客安全作為唯一目的，而不應變成行政干預定價甚至限制市場活力的工具。

規管網約車是香港交通政策十年一遇的撥亂反正。改革必然會觸動少數既得利益群體的利益，引起反彈甚至阻力，但我們也對特區政府捍衛公共利益的理念和意志充滿信心。當有關法例正式提交立法會審議時，我們我們期待看到一個更加敢於回應市場真實需求的發牌數量、更加能夠兼顧基層參與機會的入行門檻、更加可以促進市場高效運作的競爭機制、更加順利與國際數碼經濟接軌的最終方案，讓每一位乘客和司機，都成為真正的贏家。