政府日前（6月20日）提出今年底開通的中九龍幹線收費建議，當局提早半年「預告」，相信主要希望先收集民意，以及為社會進行期望管理。事實上，在當年中九龍幹線規劃（2007年展開公眾諮詢，2017年通過工程撥款）時，港府庫房仍有一定資金，因而未有考慮設收費廣場和收費；時至今日，儘管貿貿然提出收費建議或有點於理不合，但礙於財政赤字，加上實施「易通行」後收費更靈活，當局不下點功夫，似乎亦交代不了。

釐定基建新收費並非易事，當中需要先判斷如何用盡每日架次的流量上限（即在繁忙時段但未有塞車情況下的最高車流量），而只要用盡上限，便能在最大程度上紓緩當區現有交通擠塞情況，屬於硬指標；倘若超過這個流量上限，又會出現新交通擠塞情況。因此，如何透過收費控制流量便成為關鍵。

據現時的情況，駕駛人士從九龍東往返九龍西，即途經觀塘區及油尖旺區，無可避免需經過一重又一重的交通燈號，因而導致交通擠塞，繁忙時間更需時超過30分鐘，即所謂在地區通路網出現「過境交通」。中九龍幹線的繞道功能上新就是為了解決這一問題，以減輕兩區內交通擠塞。

由於公開資訊中搜尋到有關中九龍幹線的數據並不多，故且使用Deepseek作粗略數據搜集，顯示出中九龍幹線每日流量上限約7萬架次。儘管目前當局初步建議收費為10元，但我們假設「時間價值」為每分鐘為1至2元，而該隧道料可節省達約25分鐘，即一年下來有人願意買下的「時間價值」就是約6.38億至12.77億元。因此，每程收費約25至50元就是使用者願意支付的粗略市場價格。

假設中九龍幹線造價約400億元（編按：實際總造價為423.6億元），財務回報及經濟內部回報率（Economic Internal Rate of Return，EIRR）的總和設定為約4%；以一般隧道回本期限為50年，可估算出需約18至19億元以回本。每年約18億元的缺口，可參考以下想法補足，當中包括以「時間價值」每程約25元計，約6億元的通道費；政府補貼約6億元； 減少塞車帶來的價值約3億元；以及貨運效率提升帶來的價值約3億元，還未計及廣告收益作財務回報細項，以及旅遊及商業的社會效益或所應含的其他效益。

當然以上只是讓大家更容易理解的粗略估算，若要實行還需要作不同統計分析，港府也不妨試用「自下而上」（Bottom Up Approach）方法，即先不用收費，以統計中九龍幹線實際使用流量數據以作評估，從而分析和估算將來交通流量；及後則採用「用者自付」（User Pays Principle）原則，逐步調整價格並測試使用率。至於收費機制可分階段審視，以確保高效營運；市民在此階段亦要有容錯胸襟，讓當局有更多彈性和試行收費機制。

如果港府希望及早回成本，亦可考慮推出「道路基建信托基金」讓市民參與。然而，大前提是當局需先預計好相關資助額度，畢竟中九龍幹線造價不少，卻未有如港鐵般能推出永續債券以獲得物業發展資助。現時銀行定期息口低，只要債券定價權仍維持在當局手中，上述方案便可成為如「銀色債劵」等退休投資保本選擇，為市民提供多一個穩定、風險低的投資工具。

中九龍幹線是本地幾條隧道中，造價最高昂。現時庫房緊拙（編按：截至4月30日，港府外匯基金總資產為39,732億港元，財政儲備則為6,418.38億元），正好測試政府施政能力，倘若當局順利通過比「時間價值」低、收費僅10元的建議，不但向市場釋出誠意，同時確保社會效益及穩健財務安排達到平衡。

作者黃仲澧，是普縉控股集團規劃及發展部董事總經理、打鼓嶺鄉事委員會顧問，以及香港地產專業發展中心規劃及發展委員會主席。

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