有團體推測，香港每日「點對點」的出行需求高達120萬人次。然而，在現行的合法機制下，的士是唯一選擇。事實上，網約車服務進入香港市場已長達11年，政府終於在今年7月中宣布將為網約車立法，以回應市民對網約車服務的持續增長需求，同時配合長遠交通發展需要。不過，網約車能否有效緩解本港交通壓力，關鍵則在於如何制定合適的監管框架。

現時本地交通體系面臨的主要挑戰，是的士制度缺乏創新方案。自2016年起，的士牌照數目一直維持在約1.8萬個的「凍結」水平。配給制度往往導致炒風出現，依靠牌照租賃或炒賣的人，永遠會與以揸的士維生的人收入掛鉤，在「生意艱難」的情況下，業界服務質素自然難以提升。在中央與政府高度關注此民生議題之際，完善「點對點」交通服務或正當其時。

據政府建議立法方案，網約車平台未來需每五年續牌一次，運輸署亦會進行中期評核，相關結果將用作為考慮延長牌照的依據；惟當局仍就網約車牌照數量尋求共識。

筆者認爲，港府現階段毋須急於多發網約車牌照，以免「點對點」交通市場出現「內卷式」競爭。參考内地和美國實戰經驗，網約車牌照數量普遍維持在較高水平，與持牌的士比例介乎1:2.6至1:8。在避免過分衝擊市場的前提下，當局或可考慮分階段提高發牌限額，例如：首階段發牌限額約設於現時的士牌照數目的一半，即約9,000個；然後按年檢討，並應觀察的士司機收入情況，再決定後續增加或減少網約車牌照配額。

不過，網約車牌照數目亦不應太少。網約車服務其中一個核心價值，是有效調配社會閒置資源。參考Uber香港數據顯示，超過六成Uber司機每周駕駛時數少於20個小時，可見網約車平台正好容許靈活運用社會閒置資源，以應對日常通勤高峰及特殊情況。

此外，網約車服務的「動態定價」機制有別於的士的固定定價機制，前者能根據市場供需實時調整，從而提供彈性價格，以有效調節供需失衡。雖然高峰時段網約車收費高於的士，但此機制能吸引更多「兼職」司機上線服務，避免「有車難求」的情況，提升使用者出行體驗。

規管制度的建立不應是終點，反而是構建「以人為本」交通體系的起點。面對市民日益增長的「點對點」出行需求，政府需要突破傳統思維，釋放創新潛力來建立智慧方案，讓每位市民都能享受「便捷可靠、安全舒適」的出行體驗。這不僅是交通服務上的優化，更是提升城市競爭力的重要措施。

作者黃仲澧，是普縉控股集團規劃及發展部董事總經理、打鼓嶺鄉事委員會顧問，以及香港地產專業發展中心規劃及發展委員會主席。標題原為《打造真正惠民的智慧出行新時代》。文章僅屬作者意見，不代表香港01立場。

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