狄志遠專欄

政府近日就網約車服務規管向立法會提交附屬法例，建議現階段將網約車車輛許可證數目上限定為一萬輛，並由運輸署署長透過憲報公告訂明。這意味着，立法會去年通過的《道路交通（修訂）（網約車服務）條例》，正式進入落實細節的階段，香港多年處於灰色地帶的網約車服務，終於要走向有牌可領、有法可依的新局面。

立法規管方向值得肯定

為網約車立法規管，本身是一個值得肯定的方向。過去十年，網約車在香港一直介乎合法與非法之間，市民實際有需求，平台亦持續營運，但在保險責任、司機資格、平台義務等方面卻長期欠缺清晰框架。結果，是乘客保障不足、司機權益不穩、執法部門難以處理投訴，既不安全，也不坦白。

在新制度下，平台、車輛及司機三方都須領牌或許可證，並接受更清晰的監管要求，同時加重打擊非法取酬載客的刑罰，例如被定罪司機須被取消駕駛資格不少於十二個月，最長可達三年。這種做法，把現時「地下需求」拉回到制度之內，方向上是正確的。真正要爭論的，不是「要不要規管」，而是「怎樣規管才算是以市民為本」。

規管不應只停留在「守規矩」

討論網約車，很多人只想到「方便」與「價格」，但對長者和殘疾人士而言，更關鍵的是「能不能用」以及「用得安不安全」。香港過去在無障礙交通方面步伐緩慢，例如低地台小巴試驗多年，至今覆蓋有限，服務時段和預約安排亦頗為複雜，未能成為穩定可靠的日常選項。在這個背景下，網約車若設計得宜，其實有條件填補現時公共交通的缺口。

今次政府的網約車規管框架，核心仍然集中在牌照、車齡上限、保險及打擊非法載客等範疇。但若真的希望制度回應社會需要，就不應只停留在「守規矩」，而是要在發牌條件中，明確納入服務質素、無障礙設計及司機培訓等要求，例如：鼓勵平台發展具備更大上落空間的車型、對服務殘疾人士及長者的司機提供特別培訓、以及設立評分和投訴機制，將這些群體的使用體驗納入制度評估。

換言之，網約車不應只是「多一種選擇」，而是應該成為推動整體交通更包容的一個工具。若制度設計時沒有把最需要幫助的使用者放在心裏，便很難說是真正「以民為本」。

「一萬輛」不能是天花板

今次文件建議的車輛許可證上限是一萬輛，政府形容這是「審慎穩妥」的做法。當局更以假設情景推算：在一萬輛車、每名司機每日營運約六小時、每小時完成兩個行程的前提下，網約車每日約可提供十二萬個行程，被視為「大致可照顧現時市民對網約車服務的需求」。

問題在於，這樣的推算只是描述「如果有一萬輛車，大概可以提供多少行程」，卻未有回應另一條問題：市民真正的出行需求有多大？現時因為法規不清、風險難估而沒有選擇網約車的市民，一旦服務合法、可靠之後，需求是否會上升？

因此，更合理的理解是，一萬輛只是制度起步的數字，而不是長期封頂線。政府應該公開承諾，建立定期檢檢機制，以實際數據—包括候車時間、地區覆蓋、投訴情況、以及不同群體（例如長者、殘疾人士）的使用情況—作為調整牌照數目的依據，而不是將「一萬」當作政治上最安全的答案。真正以市民出發的政策，不會一開始就把門關死，而是預留空間讓服務隨需求而成長。

業界以自身利益為出發點

網約車發牌數目的爭議，其實一出場就很清楚地呈現「各說各話」的局面。香港的士小巴商總會代表公開表示對一萬個牌照「失望」，認為數目過多，擔心會令的士在非繁忙時段陷入「惡性競爭」，強調市民目前仍偏好乘搭的士多於網約車。另一邊廂，網約車平台過往在不同場合都指出，如發牌上限過低，可能影響服務穩定性及可靠性，難以完全滿足市場需求。

兩種說法看似對立，其實有一個共同點，就都是從自身行業利益出發，較少正面討論「市民出行體驗」和「服務質素」這兩個核心。的士業界的憂慮可以理解，因為多年高企的士牌價、租金壓力等結構性問題，令前線司機對任何新競爭都格外敏感；網約車平台則希望有足夠規模以支撐其商業模式。但公共政策的制定，不應只在這兩股壓力之間「拉平均數」，而是要回到最根本的一條線，就是政策是否令市民整體受惠。

網約車合法化是為擴大選擇和競爭

網約車合法化的目的，是擴大選擇和競爭，不是鞏固任何一方。

因此，必須重新說清楚網約車合法化的政策目標，一是為市民提供更多元的點對點出行選擇，二是透過擴大有序競爭，推動包括的士在內的整個租用車行業提升服務質素。政府在提交立法會的文件中亦指出，引入網約車規管制度，有助促進的士與網約車的良性競爭，有利個人化點對點交通服務行業的可持續發展。

既然政策目的如此清晰，制度設計就不應變相變成「保障某一行業」或「維護某一組既得利益」。相反，政府更應該直面的士制度本身的老問題，例如牌照制度僵化、投訴機制效果有限、個別司機拒載、兜路、多收車資等問題，並透過車隊發牌、科技應用及評分制度，促進整個行業轉型。在一個健康的市場架構中，的士與網約車可以各有定位，而不是互相排斥：市民可以按需要選擇最合適的服務，而不是被迫在「服務差但有牌」與「服務好但灰色地帶」之間作抉擇。

邊行邊檢討是為了不斷改善

最後，既然今次是一個全新制度的起步，政府更應清楚向社會交代，未來會如何「邊行邊檢討」。例如會否定期公布數據？會否就安全事故、服務投訴、無障礙使用情況作出年度報告？會否就牌照上限、車齡要求、培訓標準等設計預留檢討時間表？

到位的檢討，不是為了不斷收緊，而是為了不斷改善。若數據顯示供不應求，就應勇於增加牌照；若發現某些時段或地區出現安全隱患，就應有針對性加強監管或培訓。而且，調整目的都應重點滿足市民的實際需要，尤其是最依賴點對點服務的群體，例如長者、殘疾人士及照顧者。

網約車發牌是一個新的開始，但不應只是「多發一批牌照」那麼簡單。若我們願意把討論焦點，從「保障那一個行業」轉回「如何令市民出行更安全、更方便、更有尊嚴」，這一萬個牌照，才有機會成為推動整個交通系統改善的第一步，而不是另一場行業紛爭的起點。

作者狄志遠是新思維主席，香港家庭教育學院總監。

文章僅屬作者意見，不代表香港01立場。

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