12月12日深夜，SpaceX星鏈工程副總裁尼科爾斯（Michael Nicolls）在社交平台X上發布了一條措辭嚴厲的聲明，指控中國發射的衛星與星鏈衛星發生了「危險的近距離接近」，距離僅有200米。這條消息迅速引爆輿論，在中美高科技競爭日趨白熱化的背景下，這起發生在560公里高空的「擦肩而過」，折射出的遠不止軌道安全那麼簡單。

兩天前，中科宇航的力箭一號火箭從酒泉衛星發射中心騰空而起，以「一箭九星」的方式將來自中國、阿聯酋、埃及、尼泊爾的衛星送入預定軌道。這本是一次常規的商業發射，卻因尼科爾斯的指責而被推上風口浪尖。

然而，當我們撥開輿論的迷霧，深入審視這起事件的來龍去脈，會發現事情遠比表面呈現得更為複雜，而那個看似理直氣壯的指責者，自身也並非毫無瑕疵。

48小時：一個被刻意模糊的時間節點

尼科爾斯在聲明中稱，中方衛星在發射部署時「未與在軌運行的現有衛星進行協調或避讓」。這一措辭巧妙地將責任鎖定在發射環節，暗示中國航天機構在發射前就存在疏忽。然而，中科宇航隨後的回應揭示了一個關鍵事實：這次近距離接近發生在有效載荷分離後約48小時，彼時發射任務早已結束。

這意味着什麼？火箭的職責是將衛星送入預定軌道，一旦完成分離，後續的軌道運行便歸衛星運營商管理。中科宇航在回應中明確表示，所有力箭一號的發射都會使用地面空間感知系統選擇發射窗口，以避免與已知衛星和碎片發生碰撞——這是強制性程序。換言之，在火箭發射的那一刻，規避工作已經完成。48小時後衛星在軌道上與其他航天器的交會接近，性質上已經轉變為衛星運營層面的問題，而非發射服務商的責任範疇。

尼科爾斯將火箭發射與48小時後的軌道交會混為一談，要麼是對航天任務流程的誤解，要麼是刻意模糊時間線以強化其敘事。無論哪種情況，這種指責在邏輯上都站不住腳。

在軌道力學的語境下，200米意味着什麼？在560公里高度，衛星以約每秒7.8公里的速度飛行，相當於子彈速度的20倍以上。在這種速度下，200米的間距確實令人擔憂——如果兩顆衛星真的如此接近，任何微小的軌道偏差都可能釀成災難。

但問題在於：尼科爾斯聲稱的這個數字從何而來？LeoLabs、COMSPOC、Slingshot Aerospace等多家提供空間態勢感知服務的商業公司均未能公開證實SpaceX的說法。

哈佛大學天文學家喬納森·麥克道爾通過分析軌道數據確認了交會時間，但也指出現有信息不足以精確判定兩顆航天器的實際距離。

航天馭星副總裁曹夢對這一數字提出了質疑。他指出，美國對中國發射的空間物體進行定軌的手段是通過外測實現的，精度存疑。外測，即通過地面雷達和光學設備對航天器進行跟蹤，其精度受到多種因素影響，在某些情況下誤差可達數百米甚至更多。當SpaceX掌握己方衛星的精確星曆數據，卻只能依賴精度較低的外測手段追蹤中方衛星時，所謂「200米」的說法究竟有多可靠，值得打上一個問號。

更耐人尋味的是，SpaceX一邊指責中方不共享星曆數據導致危險接近，一邊卻將自家數據的話語權牢牢握在手中。尼科爾斯呼籲所有衛星運營商在SpaceX的平台上共享軌道數據，這種」以我為主」的姿態，與其說是在倡導合作，不如說是在謀求規則制定權。

前科累累：SpaceX並非白蓮花

如果我們把目光從這起孤立事件移開，審視SpaceX的歷史記錄，會發現這家公司在軌道安全問題上遠非無可指摘。

2019年9月，歐洲航天局的風神衛星Aeolus與星鏈44號發生碰撞風險。當碰撞概率升至千分之一，即十倍於歐航局的規避閾值時，歐航局聯繫SpaceX討論應對方案。SpaceX的回覆是：他們沒有採取行動的計劃。最終，不得不由歐航局執行規避機動，將Aeolus的軌道抬升350米以避開星鏈衛星。事後SpaceX解釋稱，其呼叫系統存在」bug」，導致工程師未能看到碰撞概率上升的後續通訊。無論這個解釋是否屬實，歐航局空間碎片辦公室主任霍爾格·克拉格的評論一針見血：「在缺乏交通規則和通訊協議的情況下，碰撞規避完全取決於運營商的務實態度。」

更引人注目的是2021年的兩起事件。當年7月1日和10月21日，中國天宮空間站兩次被迫進行緊急規避機動，以避開下降軌道的星鏈衛星。中國向聯合國提交的照會指出，10月那次事件中的星鏈衛星處於「持續機動」狀態，軌道難以預測，給空間站的避碰決策帶來極大困難。這不僅危及了站上航天員的生命安全，也暴露了SpaceX在與他國航天器協調方面的嚴重缺陷。

哈佛大學天文學家喬納森·麥克道爾證實了這兩次交會事件的發生，並估計10月那次星鏈衛星可能逼近天宮空間站僅約2.9公里——以太空標準來看，這是極其危險的距離。

中國外交部發言人趙立堅當時直言，美國「無視國際條約義務，對中國航天員的生命安全構成嚴重威脅」。諷刺的是，當時SpaceX的星鏈衛星數量還不到兩千顆，如今這個數字已經飆升至九千顆以上，佔據全球在軌衛星總數的72%。當一家公司以如此壓倒性的規模主宰近地軌道，卻指責一次發射九顆衛星的對手」缺乏協調」，這種邏輯本身就充滿了諷刺意味。

軌道霸權：誰是太空擁堵的始作俑者？

要理解這起事件的深層背景，必須直面一個根本性問題：近地軌道為何變得如此擁擠？

2019年，星鏈發射首批衛星時，全球在軌活躍衛星不足3400顆。五年後的今天，這個數字已經逼近1.3萬顆，而其中72%屬於SpaceX的星鏈星座。僅2025年上半年，星鏈衛星就執行了約14.5萬次避碰機動，平均每顆衛星每月變軌4次。

英國南安普頓大學航天學教授劉易斯（Hugh Lewis）的研究顯示，星鏈的避碰機動次數每六個月就會翻倍——2021年上半年為2219次，到2022年下半年已激增至13612次，2023年更是突破25000次。按此趨勢，到2028年，星鏈每半年可能需要進行近百萬次避碰機動。

這些數字揭示了一個不容迴避的事實：當一家公司的衛星數量佔據絕對主導地位時，它既是軌道安全的最大受益者，也是最大的風險製造者。《科學美國人》最近的一項研究引入了「碰撞實現與重大危害時鐘」概念，指出在當前軌道密度下，如果碰撞規避能力突然喪失，僅需2.8天就可能發生災難性碰撞。而在2018年1月，這個時間窗口還長達164天。軌道安全裕度的急劇壓縮，與星鏈的爆炸式擴張高度同步。

SpaceX計劃將星鏈規模擴展至4.2萬顆，這意味着未來近地軌道將更加擁擠。在這種情況下，尼科爾斯呼籲其他運營商共享數據、進行協調，聽起來合情合理，但仔細想想：當你用自己的衛星佔據了房間裏三分之二的空間，然後抱怨其他人沒有給你讓路，這種姿態是否有些傲慢？

沃爾夫修正案的陰影

如果說SpaceX在這起事件中扮演了原告的角色，那麼美國政府則是那個束縛被告手腳的幕後力量。

2011年，美國國會通過了以眾議員弗蘭克·沃爾夫命名的「沃爾夫修正案」，禁止NASA在未經國會和聯邦調查局批准的情況下與中國政府及中國關聯機構進行任何雙邊合作。這項法案的初衷是防止技術轉移和應對所謂的人權關切，但十餘年來，它既未能阻止中國航天的崛起，也未能改變中國的人權狀況，唯一「成功」之處在於堵死了中美航天合作的大門。

想像這樣一個場景：兩輛高速行駛的汽車可能相撞，但其中一輛的司機被禁止與另一輛司機通話——這不是黑色幽默，而是中美航天協調的現實寫照。曹夢在社交媒體上的評論切中要害：「關於空間避碰規則和相關信息共享不是企業間能協調解決的事，應該按規矩找國家間相關部門協調去推動相關國際規則的制定。」

沃爾夫修正案的存在使得任何實質性的中美航天合作都困難重重。即便SpaceX作為私營企業理論上可以繞開這一限制，但在當前美國對華政策的大氣候下，任何與中國航天機構的深度合作都可能觸發政治風險。

Tom’s Hardware網站上一位中國讀者的評論道出了這一困境：「美國數十年來在太空領域對中國持敵對態度……然後又用沃爾夫修正案加倍限制，禁止NASA科學家和工程師在未經官僚程序批准的情況下與中國同行進行任何接觸。這給尼科爾斯所建議的那種合作製造了障礙。」

不過令人欣慰的是，近期出現了一些積極信號。今年10月，在悉尼舉行的國際宇航大會上，NASA空間可持續性主管阿爾文·德魯透露，中國國家航天局前一天主動聯繫了NASA，通報了一次潛在的交會接近，並表示將進行機動規避。這是中美太空公共運營商之間首次實現雙向溝通。雖然這只是小小的一步，但在沃爾夫修正案的陰影下，其象徵意義不容忽視。

規則真空：誰來為太空立法？

這起事件暴露出的最根本問題，是國際太空治理的嚴重滯後。

1967年的《外層空間條約》確立了太空探索的基本原則，包括太空屬於全人類、禁止在天體上部署大規模殺傷性武器等。但這部半個多世紀前的條約從未設想過商業巨型星座的出現，更沒有為軌道交通管理提供具體規則。1979年的《月球協定》試圖進一步規範太空活動，卻因缺乏大國簽署而形同虛設。此後再無具有約束力的太空條約問世。

當前的太空交通管理在很大程度上依賴各國及運營商的自願協作。國際電訊聯盟負責協調無線電頻譜和軌道位置，但其權威僅限於頻譜層面，對物理碰撞風險無能為力。聯合國和平利用外層空間委員會發佈了空間碎片減緩指南，但這些指南不具有法律約束力。在這種規則真空中，每個運營商都在按自己的標準行事，協調與否全憑「務實態度」——用歐航局的話說，這是一種「古老的、不再可行的」方式。

SpaceX的做法是建立自己的協調平台，呼籲其他運營商加入。這固然是一種解決方案，但它本質上是用企業規則取代國際規則，用美國平台壟斷全球數據。對於其他國家，特別是與美國存在地緣政治競爭的國家而言，這種方案的接受度顯然有限。

在中美戰略競爭的大背景下，太空正在成為新的角力場。星鏈被美國軍方視為潛在的戰略資產，烏克蘭戰爭中其發揮的作用更強化了這一認知。中國的「國網」計劃正在加速推進，目標是部署自己的萬顆級衛星星座。按照中信建投的數據，如果全球已申報的低軌通信衛星星座全部部署完成，中美兩國將合計佔有全球低軌衛星互聯網星座總規模的85%。

這種格局既充滿風險，也蘊含機遇。風險在於，如果兩大太空強國無法建立有效的溝通協調機制，類似本次的「近距離接近」事件將愈來愈頻繁，直到某一天運氣用盡、釀成真正的碰撞。一旦發生碰撞，產生的碎片雲可能引發鏈式反應，這就是所謂的「凱斯勒綜合症」——一種可能使某些軌道高度永久不可用的災難性場景。2009年美國銥星衛星與俄羅斯廢棄衛星的碰撞產生了超過2000塊可追蹤碎片，至今仍對國際空間站構成威脅，這是凱斯勒綜合症理論的一次小規模預演。

凱斯勒綜合症

機遇在於，正因為雙方都深度依賴太空資產，避免碰撞符合共同利益。中科宇航在回應中表達的態度頗具建設性：「這需要在兩個新空間生態系統之間重新建立合作關係。」尼科爾斯隨後的回覆同樣積極：「我們讚賞這種回應，期待為未來的發射進行協調。」這種基於務實利益的互動，或許正是打破僵局的突破口。

可行的解決方案可能包括以下幾個層面：首先，建立不受政治干預的技術層面協調機制，例如在國際電訊聯盟或聯合國框架下設立專門的軌道交通管理機構，要求所有運營商按統一標準共享星曆數據。其次，推動修訂或廢除沃爾夫修正案，至少在太空安全領域為中美合作開闢例外通道。再次，制定具有法律約束力的國際太空交通規則，明確碰撞風險情況下各方的責任和義務。最後，建立中立的第三方驗證機制，對近距離接近事件進行獨立核查，避免各執一詞的羅生門。

這些方案說來容易，落實起來卻面臨重重阻礙。但歷史告訴我們，即便在冷戰最緊張的年代，美蘇兩國仍然能夠在太空領域開展合作，1975年的阿波羅-聯盟號對接就是明證。當共同利益足夠明確，政治分歧並非不可逾越。

結語

回到這起「200米之爭」，我們看到的不僅是兩顆衛星的軌道交會，更是兩種敘事的碰撞。SpaceX試圖將事件定性為中國航天的「失職」，但事實表明，這種指責在時間線上站不住腳，在精度上無法獨立證實，在道德制高點上也因SpaceX自身的歷史記錄而顯得蒼白。

真正值得深思的問題不是「誰該為這次接近負責」，而是」我們如何避免下一次更危險的接近」。太空是全人類的共同財富，它不應成為任何一方的禁臠，更不應因為地緣政治的對抗而變成佈滿碎片的荒原。如果說這起事件能帶來什麼積極影響，那就是再次敲響警鐘：在星辰大海的征途上，合作不是選項，而是唯一可行的道路。

中科宇航說得對，這需要重新建立合作關係。但這種合作不能建立在一方制定規則、另一方被動服從的基礎上，而必須是平等、透明、互利的。SpaceX可以繼續擴張它的星鏈帝國，但它也必須承認：當你擁有房間裏三分之二的空間時，你對交通安全負有最大的責任——而不是最大的抱怨權。

在560公里的高空，沒有國界，只有引力和軌道力學的鐵律。人類花了六十餘年才將一萬多顆衛星送入太空，而讓某些軌道變得不可用，可能只需要一次碰撞。這個賭注，任何國家、任何公司都輸不起。

本文獲《觀察者網》授權轉載