近日，日本製鐵（以下簡稱「日鐵」）已經正式完成了對美國鋼鐵（US Steel）的收購程序，並正式開啟了全面且深度進入美國市場的節奏。不過，問題在於美國傳統鋼鐵行業的情況究竟如何？近期，日鐵集團CEO橋本英二接受了一次採訪，其中不僅表達了對後續發展的構思和對日本、美國和中國鋼鐵業的基本看法，而且還披露了日本、美國鋼鐵行業的關鍵內幕。

橋本英二稱，將從對內不斷優化改革經營、對外併購拓展來爭取10年後重返世界第一。日鐵的對內經營改革措施分為三個步驟：

第一步是恢復一定水平的收益。沒有這一步，員工就會失去幹勁，選擇離職。橋本認為第一步已經基本實現。後續的關鍵在於是能否保持當前的勢頭。

第二步是改變每位員工的觀念。需要進行意識改革，改變工作方式，追求增長，不滿足於現狀。

第三步是企業風氣、企業文化的重塑，要以實現增長和應對挑戰為目標。為此，需要調整當下的工作。此前技術人員一直滿足於在日本國內工作，但公司的技術是否真的是世界第一，在國內是無法檢驗的。需要發起挑戰，看看是否在海外通用。

日本鋼鐵認為，改革的第一步可以通過自上而下的方式推進改革。但第二步、第三步必須確保10到20年後不會回到原來的狀態。要以世界第一為目標持續實現增長。橋本英二表示，在合併美國鋼鐵之後，日鐵未來的發展目標依然需要着眼全球，以合適的節奏繼續走全球併購之路，而這一戰略將主要分兩步進行。

第一是經營好已經併購的美國鋼鐵。當前美國鋼鐵面臨的課題是，相對於設備能力來說，美國鋼鐵的產量較少，開工率低。最多隻有70%左右。其原因在於可變成本高。這直接導致其缺乏決定性的競爭力。明明有需求，卻在打算增產時，發現可變成本增加，無法收回固定成本。

可變成本高的原因首先是生產方法不夠成熟。與日本製鐵相比，存在良品率低等問題。過去缺乏持續投資，導致設備老化、設備體系、物流系統不完善。為了降低可變成本，日方已經將日本製鐵的40名技術人員派遣過去。

在橋本看來，美國市場實際上存在足夠的需求來匹配美國鋼鐵增產，而且日鐵能夠為美國無法生產的產品做出貢獻。比如，目前美國正在為人工智能（AI）半導體相關領域增強電力供應能力。變壓器的尺寸越大，效率越高，但美國無法充分生產用於數百噸級變壓器的高級電磁鋼板。混合動力車和純電動汽車（EV）都需要電機，但美國缺少電機鐵芯所需要的高性能高級電磁鋼板。而日鐵的技術能夠幫助美國鋼鐵製造這些高技術含量的產品。

二是決定從現在開始，繼續集中對外投資。橋本英二稱，目前全球產業鏈重組，特朗普關稅也正在顛覆現有的國際貿易秩序。在這樣的重大轉折時期，必然會出現新的贏家和新的輸家。

為了確保在十年後成為贏家，日鐵決定從現在開始集中對外投資。其所要做的就是為下一代保留夢想和選擇。恢復到世界第一的地位，在美國、歐洲、印度、泰國這四大主要市場上，確保生產基地。推進增產，目標是十年後達到粗鋼產量1億噸。

橋本英二還表示，由於中國鋼鐵的低價攻勢，鋼鐵製造商目前正處於非常困難的境地，未來世界上會陸續有鋼鐵企業破產。但是，有實力的企業將更有機會做大做強，因此日鐵應當進一步推進全球收購。並且，由於日本國內市場的基本飽和，堅守本國市場難以有效拓展企業產能，加強全球併購也是題中之義。

值得注意的是，對於中國鋼鐵企業，橋本英二採取了指責和看扁「雙管齊下」的論述。

橋本英二表示，只要中國鋼鐵企業的低價出口衝動沒有平息，就無法在亞洲建築用鋼材市場上確保持續盈利。中國鋼鐵企業能夠低價傾銷，因為他們的目標是通過低價競爭打垮競爭對手，佔領更多市場。這是日鐵無法做到的。他們能做到，主要是因為他們大部分都是國有企業，不在乎盈虧，他們有財政補貼，虧損由國家承擔。因此，日鐵必須不斷進行技術提升，持續發力高端市場。同時，中國鋼企基於自身產能過剩而導致的擴張慾望，一定會向東南亞和南亞市場持續拓展，而印度市場或將成為重中之重。日鐵也會着力打造自身的普通鋼鐵產品線，全力抑制中國鋼企的不斷擴張。

並且，橋本英二對中國鋼企的綜合實力，基本採取了「看扁」性的描述。橋本英二表示，在全球鋼鐵行業中，中國僅僅在產量上佔據絕對優勢，在綜合實力上，中國並非是第一。橋本英二稱，中國鋼鐵產業只是將多個國有鋼鐵企業捆在一起而已，利潤只有日本製鐵的幾分之一，堪稱微薄。

相關分析人士指出，就中國的鋼鐵行業而言，歷經多年的發展，中國已是全球最大鋼鐵生產國，2023年粗鋼產量超過10億噸，佔全球產量一半以上，為發展高端鋼材提供了堅實基礎。多數大型鋼企（如寶鋼、鞍鋼、河鋼）已實現連鑄連軋、智能製造與綠色轉型，大型寬厚板、超薄高強鋼、潔淨鋼的生產能力顯著提升。寶鋼、中信特鋼、太鋼等龍頭企業持續投入研發，形成了涵蓋高強度、高耐腐蝕、高磁性能等多個細分領域的產品體系。在汽車用高強鋼、軌道交通用鋼和特種不鏽鋼等高端鋼材方面也湧現出一批龍頭企業。但是，這些並沒有真正改變中國高端鋼材技術和生產能力不足、整體產能過剩和盈利能力偏低的情況，橋本英二的「看扁」，也並非空穴來風。

第一、鋼鐵全行業產能過剩的情況處於持續惡化狀態。受房地產市場深度調整影響，中國鋼材需求持續低迷。根據CISA的統計，在2020年達到10.5億噸的歷史峰值後，粗鋼消費量連續四年下降，去年降至8.92億噸。

然而，鋼鐵企業對消費量下降的反應遲緩。根據國家統計局發布的數據，粗鋼產量在2020年達到10.5億噸的歷史峰值後，去年仍保持在10億噸左右。嚴重過剩的產量推動了鋼鐵企業不斷降價消化庫存，也利用出口退稅低價傾銷出口消化庫存。2025年上半年，出口鋼材5815萬噸，按年增長9.2%，但出口額反而下降了2%，出口均價下降了10.3%。

根據國家統計局的數據，今年6月份黑色金屬冶煉和壓延加工業的生產者出廠價格按月下跌了1.8%，按年下降了11.3%。

供給過剩衝擊價格，價格下跌擠壓利潤。中國鋼鐵工業協會發布的數據顯示，2024年其監測的規上企業年利潤為429億元人民幣，與2023年相比下降50%。收入6萬億元人民幣，比上一年下降6%，平均收入利潤率從1.34% 降至0.71%。

鋼鐵工業協會表示，國內鋼材市場面臨嚴重的供需失衡，企業在各地政府經濟增長壓力的推動下，無法自律地控制產能擴張，反而希望通過擴大產能來增加地方GDP和稅收。因此，惡意競爭不斷擾亂市場秩序，導致近幾年來鋼鐵行業表現持續下滑。

第二、鋼鐵行業盈利能力偏低。2024財年，日本製鐵的產量只有4049萬噸，只有中國鋼鐵產業產量10.05億噸的4.02%，但其營業收入達到599.18億美元，是中國鋼鐵行業8249億美元營收的7.26%。由此可以推算出，日本製鐵的產品銷售均價，是中國鋼鐵行業的1.8倍。

在相關分析人士看來，更令人不安的還不是售價，而是盈利能力。2024年，中國鋼鐵行業總利潤為50億美元，但2024財年，日本製鐵的利潤高達39.77億美元，以4.02%的產量達到了中國全行業利潤的67.41%。其收入利潤率達到6.64%，是中國鋼鐵行業收入利潤率0.72%的9.22倍。日本製鐵每噸利潤高達98.22美元，是中國鋼鐵行業噸利潤5.87美元的16.73倍。

第三、盈利能力的差距在和鋼鐵行業密切相關的行業也有體現。以汽車產業為例，2024財年，日本豐田汽車生產乘用車1061.5萬輛，銷售收入為45.1萬億日元，按年增長21.4%；營業利潤為5.35萬億日元，按年增長96.4%，營業利潤率為11.9％。扣除所得稅費用後，2024財年豐田淨利潤4.95萬億日元，淨利潤按年增長101.7%。

根據相關專業人士整理的上汽集團、比亞迪、廣汽集團、吉利汽車、賽力斯等24家中國車企2024年全年財報，彙總後的營業收入7771.02億元，約為豐田營收的36.9%；歸屬於母公司所有者的淨利潤402.54億元，約為豐田的17.5%。利潤率僅為豐田的47.4%。因此，綜合這些情況來看，未來對於國有鋼鐵企業的考核方面，應增加盈利項，通過盈利要求，來防止過分內卷競爭，低價傾銷。

最終分析結論：

大而不強，依靠產業政策而野蠻生長，依靠政府補貼而低價競爭，而非依靠企業自身競爭力去優勝劣汰，這是中國企業面臨的根本性問題，也是中國製造業面臨的嚴峻問題。所以，相關分析人士指出，當我們自認為製造業全球第一、無人能敵的時候，我們需要冷靜思考：不能掙錢的規模和產量的世界第一，意義何在？需要出口退稅加以補貼的出口第一，意義何在？只能生產，無法消費的經濟增長，意義何在？

本文原載於2025年7月30日的安邦智庫每日金融欄目