全國首個碳排放權交易上周五（7月16日）在上海環境能源交易所正式開市，可以通過協議轉讓、單向競價或其他符合規定方式，在交易系統進行碳排放配額（CEA）交易。外界普遍預料，這個交易市場一經啟動，將會成為全球覆蓋溫室氣體排放量規模最大的碳市場，也是國家爭取在2030年前做到「碳達峰」、2060年前實現「碳中和」的核心政策工具。在這一硬指標之下，每年碳排放量佔全球2%的航空業備受挑戰，而作為國際航空樞紐的香港更加不能置身事外。事實上，隨着粵港澳大灣區的發展，人口規模必將擴大，航空出行需求亦會大增，但如果區內空域仍然無法統一管理，可能難以減排。大灣區香港中心研究總監王緝憲就此接受《香港01》專訪，探究我們頭頂的天空如何成為國家實現「碳中和」的阻礙？

今年全國「兩會」將「碳達峰」、「碳中和」寫入政府工作報告，並嚴格規劃了時間表，即需在2030年前碳排放達到峰值，2060年前實現碳中和。與此同時，《國家十四五規劃》的全新發展格局要求未來經濟重點區域進一步增加人口，其中粵港澳大灣區未來20年人口計劃增長一至兩千萬達到八至九千萬——也就是說，直到2040年，大灣區人口規模將超過英法，人口密度將遠超東京，意味着更多的碳排放。對此，《廣東省十四五規劃》已明確制定實施碳排放達峰行動方案，要求實現碳排放率先全國達峰；而香港則相信已於2014年實現碳達峰，並提出於2050年前實現碳中和的目標，但具體措施欠奉。

航空運輸碳排放高　卻不進入節能減排視野？

前政務司司長張建宗曾在網誌中寫道，本港的碳排放當中約有65%源於發電，其次則為運輸，約佔18%。作為國民經濟發展的基礎產業，交通運輸的過程中會消耗大量化石能源，產生大量碳排放；然而，隨着經濟發展，社會對交通運輸能力的要求只會進一步提高，因此，交通運輸業對化石能源的需求量也只會愈來愈大，其碳排放也將持續增長。對此，張建宗提出繼續發展鐵路運輸、推廣新能源車船、提倡步行和締造單車友善環境等。然而，在他的建議中，唯獨不見航空運輸的減排舉措。

國際能源署（IEA）數據顯示，2019年航空運輸業產生的碳排放總量為9.18億噸，較2013年增長了29%，佔全球排放比重約2%。其中，客運的碳排放佔85%，高達7.85億噸，2013到2019年間共增長33%。基於是客運航班始發地，2019年美國、中國、英國為全球三大航空客運碳排放市場，排放量分別為1.79億噸、1.03億噸、0.32億噸，佔比達23%、13%、4%，合計超過全球航空客運市場碳排放量的40%。不過，發達國家的碳排放年均增速較低，而中國年均增速超過8%。同時，從中國始發的客運航班的碳排放量強度（碳排放量/收入客公里）比全球平均水平高出兩個單位，而從歐盟機場始發的客運航班碳排放強度比全球平均水平低4個單位。

「較之其他交通運輸方式，飛機的能耗更高，效益更低。」在王緝憲看來，之所以少有談論航空運輸業的節能減排措施，是因為這一任務異常艱巨。「最直接的方法是飛機本身的改進，一是改進發動機，提高發動機效率，二是飛機的自重減輕。」然而，無論是改進發動機還是減輕飛機自重，前人都已付出不懈的努力，「比如波音787、797這個級別，比起以前的737、767已經提高了一個檔次，能源效率提高了20%，這已經是非常大的進步。」在此基礎上，想要再提高20%的效率絕非易事，「這已是整個飛機製造行業努力的方向，但還需要時間。」

從城市的角度出發，試圖在航空運輸業節能減排，能做的也很有限。「機場可以對航空公司的飛機機齡設定標準，要求航空公司不能飛老舊的、高能耗的飛機。」他解釋，航空公司一手客機機齡大概在十二年左右，超過十二年的飛機會作為二手機變賣。而目前中國大部份飛機機齡都在十二年以內，老舊機型如波音747等基本都已淘汰。「至於大灣區的機場，我們能夠看到的基本都是相對比較高效、能耗低的飛機。畢竟機場訂立的標準也不宜過高，不然飛機就不來了。」

從航空公司的角度出發，降低碳排放需要合理配置機隊的機型。但是航空公司往往優先考慮經濟效益，按照市場需求安排機隊、班次及頻率。「比如一個廉價航空，只飛便宜的航線，票價也低。為了降低成本，可能機隊只有一種飛機，比如737或者767。」王緝憲舉例。此外，機隊一旦形成，就不容易變通。按照一手飛機十二年機齡估算，機隊更新換代至少需要十年。

「航空業的節能減排最主要依靠飛機改進，而這不是機場所在的城市、甚至不是航空公司可以直接影響的。所以很多人不會去討論航空業節能減排。」王緝憲總結道，「但是不是真的什麼都做不了？其實不然。」

空域擁堵增碳排放　區域統一有助解決

中國境內航空運輸效率較低，在一定程度上增加了多餘的碳排放。據統計，中國南方航空、中國東方航空和中國國際航空三大航空公司的平均正點率為67%、66%和63%，遠低於其他國家水平。例如日本機場的平均正點率達到84%以上，部份機場甚至高達91%，是世界最高水平；而美國及歐洲的平均正點率大概在84%左右。之所以中國會出現這樣的情況，一個重要的原因是空域不足。中國的大部份領空都是軍事領空，民用航空僅可使用狹窄的飛行走廊，約佔30%。因此，有大量的飛機因為空域不足、空中航道堵塞而延誤。

「比如我們常常聽到的『航空管制』，就是因為航道被軍方或政要的飛機佔用，民用客機需要讓路，就會因此延誤。」王緝憲說。

更嚴重的問題在於，由於空域由軍方管控，外部對於民用航道的寬度、每小時可容納的飛機數量等問題一無所知；僅有的信息就在於航道的位置和方向。

「從香港起飛的飛機，向北飛往內地有幾個規定的航道，除了這幾個航道以外，其他地方不可以飛。」王緝憲舉例說，「廣州、深圳、香港三個機場飛往北京共用同一條航道，如果這條航道上前面已經有飛機，通道後面就堵死了。就像堵車一樣。」與堵車不同的是，地面交通四通八達，且司機可以了解到道路的通行能力；飛機飛上天則沒有這麼廣泛的信息和其他選擇。航道擁堵後，飛機就只能停在地面等候起飛。

「這就是我們每個人都會遇到的情況。飛機關閉艙門、開始滑行，但就是遲遲不能起飛，大家都在機艙裏等着前面的飛機飛走。」即便停在地面，飛機仍然在製造碳排放，「要開空調，要往前走，發動機不能停，這不還是在燒油嗎？這個時間愈長，碳排放就愈大。」

降落時也一樣——航道前方的飛機沒有降落，排在後面的飛機只能在天空盤旋。「降落時在天空上多轉20分鐘，那麼這20分鐘就是淨碳排放，毫無意義。無論從環保效益還是公平上來說，都是不可持續的。」王緝憲說。

據計算，一架波音747飛機從起飛、爬升到下降，全程250千米的距離需要使用7,840千克航空燃料。如果是較長的航線，每增加1千米就需額外使用10.1千克燃料。假設飛行530千米，就需要使用10,668千克燃料，總共釋放超過33噸二氧化碳——這即是盤旋20多分鐘造成的淨碳排放。

「這個問題在粵港澳大灣區就更嚴重。」王緝憲估算，目前，深圳、廣州、香港的三個機場分別達到5,000萬、6,000萬和7,000萬人次的規模。同時，這三大機場正在修建第三條跑道，完成後預計達到一億人次。此外，佛山正在修建第四個大機場，預計未來10年達到3,000萬人次，遠景目標為6,000萬人次。也即是說，不計周邊的小機場，僅這四個大機場未來每天起降的飛機都在6,000次。「每天起降6,000架飛機，每架飛機多等10分鐘，多盤旋10分鐘，就得有多少碳排放？」他問，「更何況，未來對航空運輸的需求只會增加，不會減少。」

怎麼辦？

「第一是拓寬民用空域。」王緝憲說，「比如把去北京的航道拓寬，或者像美國一樣把航道分成不同層，飛機在不同層飛，這個問題就化解了。」目前，香港、廣州、深圳三大機場都在修建第三條跑道，這在他看來是本末倒置，「增加跑道其實說明了航運需求的增加，但是航道沒有增加，就還是會堵。」

不過，中國空域由軍方管轄，能不能擴寬、怎麼擴寬，都由軍方說了算。「但你也不會看到軍方出面，說為了支持大灣區建設或者節能減排來拓寬民用空域。」因此，在拓寬空域方面，機場和大灣區的其他城市都沒有太多話語權，簡而言之，就是行政層級不夠。

「但香港不一樣。香港是特別行政區，行政層級相當於一個省。」他建議，特區政府應出面與民航總局溝通，再由民航總局與軍方協同協調，提出新方案，進行改革。「在這個過程中，軍方願意讓出多少空間是軍方說了算。但能不能推動民航總局提出方案、或者五大機場出資支持相關研究和設備更新等，都是我們可以做的。」

第二是大灣區各機場間空域的統一協調管理。不同於「大灣區機場群」協同發展，空域的統一協調管理主要是指在統一制式的基礎上，不同機場能根據航道的通行狀況、通行能力進行統一的協調安排。王緝憲認為，這一協同合作較之泛泛的「大灣區機場群」建設對於大灣區機場發展有更重大的意義。「經濟好的時候都是各幹各的，經濟不好才會抱團。」他分析道，當下各機場需求都很充足，大家都在賺錢，未來十年的發展勢頭良好，因此沒有「聯手」的動力和必要：「我反而認為，從市場經濟的角度而言，這種建議沒有合理性，不一定愈整合效率愈高。」

更有意義的協同合作必須「挖潛力」。王緝憲問：既然增加通道有難度，尚需時間緩慢推進，那麼能不能增加容量？「你從Google地圖可以看到，大灣區幾個機場的跑道方向不平行，相互之間存在干擾。起飛降落時可能會阻礙其他飛機的通道，被阻礙的飛機要避開就需要在空中轉彎、或者沒飛多久就爬升、降落等等。」他進一步解釋，「不是不能避，但對飛行員來說麻煩，對空中管制的機構來說麻煩，這些多餘的突然爬升和降落都在製造額外的碳排放。」

因此，機場間的空域統一協調管理尤為重要。在飛機起降安排上可以相互溝通、協調時間，更高效地利用有限的航道，即是王緝憲所說的「挖潛力」，「即是做成一個區域的空域管理中心，統一管理各方面之間的協調，最好地利用空域。」

香港不作為實屬無遠見

「這件事已經提了十年。」王緝憲無奈地笑了笑。2019年，中國民用航空局空中交通管理局與香港及澳門民航局簽署了《粵港澳大灣區空域協同發展三方協定書》，文件設立由空域工作人員、主要航空公司和機場的代表所組成的粵港澳大灣區空域協同發展小組，收集空域用戶的意見作為參考資料；以科學手段評估大灣區流量需求對空域運行的影響，為大灣區各機場的安全運作及發展規劃提供技術支持；深化灣區低空空域管理，促進通用航空的發展。

「但現在發展到哪一步了？不知道。不能只聽樓梯響，不見人下來。」王緝憲批評道。他認為，新冠疫情期間航班班次減少，其實是邁出第一步的最佳時機——即統一內地與香港的航空制式。「香港這邊使用的是英制，內地使用公制。空域協同管理，首先要做的就是將兩地的制式統一，才能協同安排。」統一制式需要時間，訓練工作人員熟悉新的數字及設備，「這是一個漸進的過程，要學習要熟練。如果工作人員對新的數字不敏感，甚至計算錯誤，都是要命的事情。那什麼時候是最好的時機呢？難道不是現在嗎？」他反問。

第一步都沒有邁出，空域統一管理距離實現遙遙無期。「我們不知道走到了哪一步，不知道投資多少、設備怎樣、進度如何、目標是提升多少容量。」

之所以進度緩慢又不透明，是因為特區政府在推進空域統一管理一事上並無迫切感。首先，香港作為國際航空中心，大量飛往國外的航班並不受航道限制。同時，由於《基本法》賦予香港獨立自主與其他國家建立航線的權利，國際航班上，香港具有深廣兩地的機場所不具有的自主性與現有優勢。「相反深圳就比較吃虧，因為離香港很近，行政層級又低於香港，因此香港往往有優先地位；比如大家都堵在天上，就會讓落香港的飛機先降落。」因此，香港並不會為航道堵塞承受太大壓力。

但是不是香港就沒有空域統一管理的需要？答案是否定的。

「其一，香港作為電商物流的中轉中心，背後有很多出口或者進口的電商貨品需要經過香港機場。當香港在這方面的功能愈來愈重要的時候，對飛機的準時準點率、飛機數量的要求都會上升。到時空域管治對香港的壓力就會變大。」王緝憲分析道。

其二，就是發展廉航。新冠疫情期間港龍結業是香港航空史上的大事件，但與此同時，新的航空公司正在崛起，比如發展廉價航空的「大灣區航空公司」。從經營模式上來說，廉價航空票價較低，不提供免費的餐食和行李托運費用，往往以商務及旅遊線路為主。「廉價航班有不同的空間組織形式。」王緝憲說。比如專門發展純旅遊線路的航班，摒棄了過去兩點之間來回飛的模式，作多點循環飛行。「比如從香港飛到廈門，廈門飛到青島，青島飛到蘭州或者西安——在小機場停留過夜，租金低一些。第二天再飛到成都、飛到昆明，最後回到香港。」隨着社會經濟水平提升，人們的旅遊需求水漲船高，廉價航空的這類飛行模式能夠捕捉到利基市場，有很高的經濟效益。

「過去廉價航班很難在香港機場生存下去，因為香港機場登機門的收費很高。但發展廉航可能成為香港航空業的趨勢，未來會不會出現內地機場通過擺渡車接送乘客登機的方式？也未可知。」

綜合來看，無論是碳中和、碳達峰的硬指標，還是發展電商物流中心、廉價航班，都需要香港重視大灣區空域統一協調管理。

「我覺得香港在這方面做得不夠主動。」王緝憲評價道。他觀察發現，香港並沒有充分利用自身作為省級行政單位的權利層級所享有的資源，仍然固守自身的優勢地位，對未來發展沒有長遠規劃。「站在區域的角度上說，如果香港能夠在這方面作出推進，實際上大家都能受惠。特區政府在很多事情上缺乏這種主動性，我覺得是一個遺憾。」