【電動時代・四】美日車廠之爭 啟示新時代的汽車生產思維

撰文:伍振中
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各地政府矢志取締燃油車,電動車龍頭Tesla,以及一眾新興電動車企業,如中國的蔚來、理想、小鵬,美國的Lucid Motors、Rivian、Nikola等當然樂見其成。可是,這也意味着一眾傳統車廠必須跟着轉型。
德國戴姆勒、寶馬、福士及其旗下的保時捷、奧迪等耳熟能詳的大名,近年推出的純電動車系列陸續面世上路,惟銷售表現依然與獨佔鰲頭的Tesla相距甚遠。至於有着精湛混能(hybrid,俗稱油電車)等節能環保技術的日本豐田(Toyota)、本田(Honda),其推出的純電動車系列亦未見顯著先天優勢。
當電動車已成無法逆轉之勢,箇中問題是:有多少傳統車廠能成功過渡,又有多少老牌會因轉型不及而被淘汰?
此為【電動車】系列報道第四篇。

Audi的SUV電動車e-tron,目前已率先上路,惟銷量始終不及Tesla。(資料圖片)

十年前的救命稻草

2010年5月20日,是風和日麗的平靜一天,但現今看來,那一天卻是昭示汽車產業即將出現傾覆的一天。當日,全球第一大車廠豐田,向當時還處於資金流瀕斷狀態的電動車初創企業Tesla,出資5,000萬美元,就共同開發純電動車達成協議。豐田同時將它已廢棄的加州費利蒙工廠及周邊部份建築物售予Tesla。

豐田希望Tesla研發團隊的知識有助它改善用於氫燃料電池車(fuel cell vehicle,FCV)的電池技術。後來我們便看到,這與Tesla管理層對於未來汽車的想像有根本出入:Tesla最終希望創造的,是利用完全不涉及化石燃料的電能所推動的零排放純電動車(battery electric vehicle,BEV)。

FCV:透過氫和氧的化學反應來產生電能,從而推動車體移動。FCV電池物料成本高昂,加上因為氫是從甲烷、天然氣等化石燃料產生,所以未被廣泛認為是潔淨能源。馬斯克曾稱氫燃料電池(fuel cell)為「傻瓜電池」(fool cell)。豐田在2014年推出全球首部量產氫燃料電池車Mirai,惟多年來銷量一直不佳。

豐田現在仍未放棄氫能車,持續推出新款Mirai。圖為最新2020年版Mirai的渲染圖。(Toyota官方網站)

基於這一經營理念分歧,豐田自2014年起逐步出售Tesla股權,最終在2017年完全終止合作。豐田會長、第一代混合動力汽車Prius開發團隊負責人內山田竹志在這一年曾表示,2030年前,電動車的銷售比例沒可能超過三成。「如果快速普及純電動車,那麼幾乎所有車企都會虧損,豐田也一樣……汽車全電動化的時代不會到來。」內山田竹志當時這樣說。豐田對各類非燃油車的技術皆有涉獵,但是,它顯然不想將研發資源全盤押寶在純電動車身上。

Tesla在加州費利蒙的組裝工廠。(Getty Images)

Tesla接管費利蒙工廠後,將廠房地板塗成了白色。據說,這是因為馬斯克自信地設想:以後車廠工人造車的時候不會再因為燃油車的機油而弄髒廠房地板。Tesla第一部在大眾市場販售的量產車款Model S,終於在2012年從費利蒙出廠。

再過八年,2020年7月1日,Tesla超越豐田,成為全球市值最高的第一大汽車製造商。

電動車時代的到來,為日本車廠帶來很大的思維衝擊。日本車廠將如何改變資源管理及生產模式,迎合新時代?

生產思維的時代更迭

「如果你去日本參觀豐田車廠的博物館,你知道它其實很早就有生產電動車的經驗。混合動力汽車也是很早期的事了。」香港世運汽車集團主席羅少雄從事汽車行業超過三十年,深諳各國不同車廠牌子的優劣,他對日本車的形容詞就是「耐用、性能好」。即使是新興的電動車,羅少雄深信日本車廠在技術層面上完全不成問題。「這輛車已經完全stand by(準備好)了。接下來就看思維是否跟得上,社會配套是否完善。」羅少雄說道。

豐田早在1997年就已經推出Prius,它是全球第一個進入量產階段的混能車,豐田也因此在混能領域上取得技術和市場的雙重優勢。Prius自面世以來一直被認為是市場上最節省燃油、碳排放量最低的車款,故備受駕駛者愛戴,是豐田旗下最暢銷的產品之一。

「現有的大型汽車廠認為純電動汽車的時代不會到來,汽車軟件化還很遙遠……然而,事實並非如此,變革者會以出乎預料的速度突然出現,試圖從根本上改變時代。」熟悉汽車、電機等行業趨勢的日經新聞評論員中山淳史撰文寫道。

像豐田在上世紀九十年代末推出Prius,實現混能車量產,將燃油車油耗和排放量的壓制進一步推至技術極限,這屬於激發各大車廠為提高產品性能方面的持續性創新(sustainable innovation),本質上不會動搖汽車產業秩序。然而,Tesla的出現,將電氣化、軟件化、物聯化與乘用載具高度併合,顯然是在顛覆汽車產業基於內燃機等硬件技術為核心的一種「破壞性創新」(disruptive innovation)。

豐田在2016年展出的第三代Prius。(Reuters)

自7月1日Tesla的市值首次超過豐田後,其後出爐業績繼續亮麗,股價不斷攀升。現時,日本豐田、德國福士、美國通用汽車三間汽車巨頭之市值的總和,都不及一間Tesla。雖然Tesla擁有的工廠、產品庫存量等有形資產未必及得上傳統車廠,但它藉電池技術、自動駕駛系統、物聯化軟件等知識產權無形資產,足以令其企業價值大幅拋離傳統車廠。

在不久的將來,汽車產業對一間車企的實力評估準則,不會只是量化企業的工廠規模、垂直生產整合能力、機械化工技術水平等物理指標,而是會將物聯化技術、人工智能等無形資產納入績效考量標準─這正正是過去一世紀埋首於不斷演進內燃機引擎的老牌傳統車廠,需要踰越的技術及管理思維轉型難關。

Tesla和一眾電動車初創企業出現所帶來的效果,是為過往一直以機械及化工硬件為生產思維骨幹的汽車產業,注入如電能測控、人工智能、物聯網等軟件相關工程的技術變量。譬如,Tesla的電動車很早已經可以實踐軟件遠程更新來升級汽車功能,電動車亦能與智能電話結合,車主可以隨時隨地利用手機解鎖車輛、監察續航距離狀態、遙控溫度控制系統等。

在不久的將來,汽車產業對一間車企的實力評估準則,不會只是量化企業的工廠規模、垂直生產整合能力、機械化工技術水平等物理指標,而是會將物聯化技術、人工智能等無形資產納入績效考量標準。(Getty Images)

中山淳史認為,豐田公司管理層仍有決心挽回豐田正在失去的企業價值。他引述公司內部人士解讀推測,以後豐田的經營思維會分成兩部份:一部份為繼續維持原先物理技術創新能力的「舊豐田」;另一部份則會藉自動駕駛汽車及車載智能城市操作系統(OS)實踐「破壞性創新」,彌補這幾年隨着汽車產業轉型而日益消減的企業價值,把公司進一步轉向為無形資產型企業。

日本汽車堪稱是一代工業神話,從上世紀六十年代起,汽車生產量一直向美國這第一大國急起直追,在1975年超越美國以後,至1994年才再次被美國追回,兩國於2007年又雙雙被中國超越,三強狀態維持到現在。昔日全球市值最高的汽車製造商豐田如何適應電動車時代的到來,霎眼看來,這只是豐田內部對長遠營銷經略的反思,實則正是全球各大老牌車廠的共同挑戰─這不只限於電池技術競爭,還是針對過往多年行之有效的資源管理與生產思維,徹底進行一次範式轉移。

(節錄)

日本汽車堪稱是一代工業神話。傳統日本大廠在電動車時代如何求變,令人期待。(AP)

上文節錄自第237期《香港01》周報(2020年10月27日)《燃油車逐步遭淘汰 美日車廠之爭:思維決定出路》。如欲閱讀全文請按此試閱周報電子刊,瀏覽更多深度報道。

237期《香港01》周報精選內容:

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