【大灣區．深圳】港深合作新常態——取消通關？地鐵直通？
經國務院修改的《粵港澳大灣區城市群發展規劃》，有望5月上旬面世。《香港01周報》由今期（4月30日）起連續推出「透視大灣區」系列報道，深入區內城市實地考察，借鑒當地產業經驗，為香港融入大灣區發展帶來一些想像和啟示。首集將梳理香港與深圳合作歷程中的潛力和阻力，探討若要促進資金、資訊、人流及物流等各項生產要素的自由流動，港深將會有怎樣更緊密互動的新常態？出入境手續如何簡化？被擱置的港深機鐵會否捲土重來？機場怎樣合作分流？另外，專題亦將以被視為「深化港深合作實驗基地」的前海為例，藉其發展經驗，了解香港初創企業與內地環境融合時的實際困難，探究解難良方。
「我來自香港，經營跨境直通巴士服務，每天過來深圳上班。作為一個土生土長的香港人，我感受到很大很大的危機感。」記者在4月中於深圳綜合開發研究院舉行的大灣區研討會上，遇見中港通集團董事總經理陳宗彝，並聽見他如此感慨。
會議結束後，趁着和深圳綜合開發研究院常務副院長兼全國港澳研究會副會長郭萬達專訪前的空檔，記者原本打算找陳宗彝小聊幾句，他卻滔滔不絕地發出憂慮：「有多少香港人願意聆聽上面（中央）的說法，會知道國家與香港的地位？我們一定要有世界觀，要明白自己的戰略地位是什麼，這樣才會知道可能香港快要玩完了！粵港澳大灣區剛好給香港一個涅槃翻身的機會，但香港好像還未能準確拿捏，目前正在下沉！香港特區政府對大灣區的認識和部署，是完全不足夠的，公務員明顯還未意識到自身角色應有的轉變！我是真的很替香港着急！」
有別於一般香港人對大灣區的冷漠和抗拒，陳宗彝眼裏盡是擔憂。當廣州已有百多項大灣區政策建議出台，深圳更把引領大灣區發展定位為新一輪《深圳市城市總體規劃》目標時，香港似乎仍然抱持「搭便車」心態，只懂以自身優勢「配合」發展，而非「藉機」扭轉產業劣勢。
粵港澳大灣區剛好給香港一個涅槃翻身的機會，但香港好像還未能準確拿捏，目前正在下沉！香港特區政府對大灣區的認識和部署，是完全不足夠的，公務員明顯還未意識到自身角色應有的轉變！我是真的很替香港着急！
然而，在郭萬達看來，香港卻非一無是處。「特區政府和特首林鄭月娥，已經比往屆政府反應更快、更積極主動了。當然啦，整個公務員體系，還是有需要提高認識的。」
他表示，大灣區對香港的挑戰，在於香港能否「融入」：「如果你『融』不進來，或者『融』得不好，你就無法分享大灣區的巨大紅利，不能幫助香港『雙轉型』，難以利用經濟解決深層次問題。」
所謂「雙轉型」，一是單一城市向大都市圈的轉型，二是從金融中心到金融科技中心的轉型。郭萬達指出，香港想「再發展」，必然要和周邊城市形成通行方便的都市圈，以拓闊市場和發展空間，並且發揮協同效應，而在此當中，港深融合發展已是大勢所趨，「『融合』還是會保持『一國兩制』的，香港是香港，深圳是深圳，但要在更大程度上，令生產要素自由流通。」
深圳政府較港強勢高效
郭萬達補充，「不能像之前在前海的合作那樣了，當時，香港政府不怎麼投資，實際上都是深圳自己在做。」他自1995年調到深圳綜合開發研究院從事智庫研究工作，首個題目就是香港回歸後能否再造繁榮，到2004年左右，已提出「港深都市圈」的更緊密發展概念。然而，十多年過去，兩地合作卻遇到不少阻力，而港深的關係，在合作夥伴和競爭對手之間，似乎日益趨向後者。
「兩地的體制、政府行為和法制都有差異，這是港深合作的第一個阻力。」郭萬達提到，香港政府實行行政主導，相比之下深圳政府「是個更強勢的政府」，兩者本身的效率已不同步。
其次，香港是享有高度自治權的特別行政區，深圳只是副省級城市，無論兩地政府有多緊密聯繫，後者也不能單方面與前者簽訂合作協議，必須經廣東省及港澳辦等高層協調。第三，兩地曾經處於不同的發展階段，其生活水平、人文素質等均有落差，在交集時易有衝突。
發展步伐勝港 具倡融合本錢
時移世易，「現在港深的發展落差沒那麼大了，所以那些阻力，都是可以解決的。」
就以2004年為例，當年深圳的本地生產總值（GDP）為4,282億元人民幣（約當年4,000億港元），而香港已達1.32萬億港元，是深圳的三倍；貨櫃吞吐量方面，當時深圳有1,366萬個標準箱，香港有2,198萬個標準箱，比深圳多逾六成；至於機場旅客人次，深圳全年有1,423萬人次，香港有3,671萬人次，是深圳的兩倍還要多。
反觀2017年，深圳GDP翻了6倍，折合為2.68萬億港元，首次超越香港的2.66萬億港元；另外，深圳貨櫃吞吐量達2,521萬個標準箱，香港則僅2,076萬個標準箱；儘管香港機場旅客人次已倍增至7,267萬人次，但深圳也急起直追至4,556萬人次，且增長趨勢更好。
郭萬達坦言：「以前我們還不敢提『融合』，只能講『合作』，怕大家會有負面想法，但現在條件已經不一樣了。」
智經研究中心曾於2007年發表《建構港深都會》研究報告，提到早於回歸之初，穗港深三地的專家學者已討論「港深經濟」是「合作」、「銜接」還是「融合」的問題：「合作」層次較低，反映生產資源的配合，但表述最「政治正確」；「銜接」屬中間層次，指經濟運行機制的配合；「融合」的層次最高，意味經濟一體化的達成。有學者提出，這三種概念並非簡單的線性遞進，而是一種複雜的共生形態，即在某個特定階段，這三個概念會並存。
上述報告還指出，從港深的經濟表現及發展趨勢差距，可見兩者所能夠實現的互補和願景相差甚遠，所以其協作存在諸多不盡人意之處，故必須在城規基建、邊境開發、生產要素流動、產業競合等方面充分互補、合理應用。時至今日，應否「融合」，大家心中有數。
郭萬達對「港深融合」的畫面，也有了更清晰的想像，即要促進生產要素的自由流動以達致「港深融合」的關鍵。「將來的基礎設施裏面，更多的是要聯通，香港不應該害怕，因為它通了以後，整個大灣區有一億多人，你還怕沒有生意嗎？」他所屬的研究院曾經建議，香港和深圳的每一個通關口岸，都應該有更方便直接的地鐵接駁。
有沒有可能將來甚至簡化到沒有關口呢？這也不是不可能的，而且算是一個理想的狀態，就像歐盟那樣，自由來往。
粵研城際鐵路 串連珠三角五機場
無獨有偶，今年初廣東省兩會期間，深圳市長陳如桂、廣東省政協孫承銘等人，都提出了相關建議。陳如桂提議修建「機場城際快線」，將廣州、深圳、香港等珠三角內五大機場串連起來；孫承銘也建議興建「灣區軌道環線」，增強大灣區內核心地區與外圍腹地的快速聯繫。
這不免令人聯想起早於2009年就由深圳政府提出，並由時任書記王榮和市長許勤親自來港遊說的17分鐘港深機場快線，惟方案最終被香港政府以經濟效益不足否決，未納入2031年鐵路發展規劃。
「從長遠來看，港深機場快線，還是應該興建的。其實深圳機場和香港機場就是A、B樓嘛。我們以前出國都從香港走，但因為你不連、不方便，深圳又發展國際航線了，我們就從深圳出發，這就對你們有影響了。」郭萬達說，港深機場的有效分流，是灣區發展的大課題。
港官政客憂「賣港」 避談融合
有趣的是，當記者與個別港府官員和立法會議員談及有關建議時，他們都不約而同地表示：「這條鐵路絕對不能由香港方面主動提出，不然我們會被大家罵死，又說我們『賣港』。」
除此之外，提高通關效率也相當重要。郭萬達預計，大灣區發展計劃正式上馬後，每日經深圳出入香港的人次，將由65萬人增加至100萬人，所以通關手續要盡可能簡便。
「有沒有可能將來甚至簡化到沒有關口呢？這也不是不可能的，而且算是一個理想的狀態，就像歐盟那樣，自由來往。」不過，郭萬達強調，目前仍未具備相關條件，「因為香港太小了，承受能力有限，內地人的素質也有待提升，如果通關太方便，一下子可能會為香港帶來一些麻煩，就像歐盟的通行計劃，也談了幾十年，不是一步到位的。」
以前我們還不敢提『融合』，只能講『合作』，怕大家會有負面想法，但現在條件已經不一樣了。
然而，要實現對大灣區的暢通，關鍵除了即將發表的《粵港澳大灣區城市群發展規劃》、由中央領導人主導的協調之外，還要視乎香港特區政府及一眾公務員的實際理解與執行。
「兩邊政府的行為都在因應一些變化而變化，比如深圳政府開始強調法治、改善營商環境、對接國際規則，香港政府呢，也要更加適度有為了。」郭萬達重申，無論是特區政府的各個部門、整個公務員體系、各級民意代表，還是公眾，都需要在三個問題上尋求共識：（1）香港怎樣融入國家發展大局？如何發揮香港所長、造就國家所需？（2）香港怎樣背靠內地，從而解決自身問題？港深融合會有怎樣的成效？（3）什麼才是香港當前的首要任務？
談及政府行為，香港教育大學香港研究講座教授呂大樂早前所撰《從政府角色說到大變動》一文，頗有參考價值。文章提到，以往推動香港積極發展的主角是企業而非政府，後者並不善於直接干預，也不傾向以計劃來帶動發展，反觀內地政府，多以政策主導營商環境，效率往往立竿見影；與此同時，香港正面對一個全新的宏觀環境，但市場卻未能激發新的動力，以應付新的挑戰，加上國家及區域層面的協作，難以下放到企業手裏，政府的角色尤為關鍵。
究竟特區政府是否意識到要「改變」，又能否循正確方向帶領香港「大變」，就要拭目以待了。
上文刊載於第109期《香港01》周報（2018年4月30日）《透視大灣區系列——深圳篇 港深合作將有什麼新常態》。
