【大灣區.深圳】唯一為港而設的特區 我們用好前海了嗎?

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中央慶祝香港回歸15周年大禮、位於深圳南山半島西部的前海,定位為深化港深融合的戰略平台,銳意成為泛珠三角的「曼克頓」。時至今日,地標港貨城門可羅雀,整個前海也不興旺,有人斷言「前海失敗了」,但前海管理局香港首席聯絡官洪為民認為,前海才剛剛「準備騰飛」。乘着中國進一步改革開放之勢,前海重新定位為粵港澳大灣區「核心引擎」,在港深必然更緊密融合的將來,前海會為香港帶來什麼?香港又可如何利用前海發展自身?

北上前海,最近的港深口岸是深圳灣。記者在荃灣等待半小時,只見跨境巴士架架客滿,最終只能改乘火車到福田口岸,再轉乘逾半小時地鐵,實在覺得前海是個遙遠的存在。

從離前海中心區域最近的鯉魚門地鐵站下車,仍有兩公里路程,記者最終付15元人民幣搭乘「前海行」電動「的士」。司機吳師傅透露,以往5元一人,最近整個園區封路起樓才加價。他的「的士」雖然按月繳交經營費,但並沒有的士牌照。「我也不知道這是什麼車,大概介乎的士和黑車之間吧」吳師傅說,「但肯定沒問題,這裏(前海)的事情誰都說不清,特區中的特區嘛。」

前海有大量香港元素,地標商城以香港地名劃區。(吳鍾坤攝)

曾惹「削弱香港」憂慮

根據國家規劃、填海而成的前海,佔地15平方公里,全稱為前海深港現代服務業合作區。「什麼意思呢?」洪為民解釋:「就是深圳和香港做現代服務業合作……很多政策啦,歸根究柢就是為香港人設計發展的地方,中國內地有很多乜區乜區,但專門designed for香港(為港設計)的,只有前海。」

前海發展大計中,金融業、現代物流、資訊服務、科技服務和專業服務業是主要支柱,港深合作則是主旋律。2017年施政報告中,特首林鄭月娥四次提及前海:(1)表明將繼續支持深圳政府在前海的創業基地,並籌備新的青年共用空間計劃;(2)讚賞2017年在前海奠基的深港設計創意產業園是港深合作的極佳例子;(3)承諾在建造及相關專業上深化香港與前海、橫琴以及南沙的合作;(4)承諾繼續與內地就專業人員資格互認進行磋商,把前海已實行的香港管理模式,推展到其他自由貿易片區。中國銀行(香港)的財經報告分析,林鄭在對粵港澳大灣區着墨不多的情況下四提前海,反映現屆政府對與前海合作寄予厚望。

洪為民認為,基建互通對香港至關重要。(陳嘉元攝)

官方口中的「合作」定位,在規劃初期並不被香港人接受,「競爭」和「削弱香港」成為各界討論中更為常用的字眼,憂慮明顯多於欣喜。例如《信報》創辦人林行止曾於2013年撰文表示,前海將成為由北京全面管控的香港後備城市,最終目的在取代香港;立法會議員葉劉淑儀更早於2010年就斷言香港被「綁上戰車」,無可避免要參與前海發展,她擔心日後會有大批服務業工序遷到前海,引發第二次產業北移,批評港府後知後覺。

時至今日,滙豐、恒生、東亞、周大福等巨企已在前海開展業務,恒生稱已將珠三角逾40%員工及分行部署在前海,雖然去年內地業務稅前盈利貢獻僅1%,相信其後會有明顯增長。滙豐則已與前海金融控股有限公司合資成立證券公司,為內地提供投資銀行及金融市場方案。內地互聯網巨擘阿里巴巴旗下的菜鳥網絡科技公司,以及騰訊的電商業務亦放在前海。

然而,比起最初的草木皆兵,如今香港人對前海的實際進展,顯得興味索然。在Google Search搜索「前海」,台灣媒體的資訊比本地傳媒更多,也更靠前。

吸引力有限  地標港貨城遇冷 

2015年前海周大福全球商品購物中心(下稱「港貨城」)開業,是前海發展中為數不多的熱話之一。該中心斥資4.23億港元、佔地1.1萬平方米的港貨城,吸引Sasa、G2000、余仁生、美心等多個連鎖集團進駐。洪為民記得,剛開業時,生意暢旺到要控制人流,員工下班要塞車二三十分鐘才能離開前海。

而記者今年到訪時,這裏卻可謂門可羅雀,寫着「旺角」、「尖沙咀」、「銅鑼灣」的路牌,指向只有三兩客人的日用品商舖。曾有傳媒報道,過去兩三年間,做跨境電商等貿易的港資蝕錢後陸續離場,多間店鋪易手。

港貨城開門迎客前,洪為民曾高調宣稱其將助解決香港水貨客問題,為何今日卻未見成效?他坦言,當初沒有仔細評估過香港水客問題的嚴重性,只覺得「如果內地對香港貨品有這麼大需求,為何不將香港貨品帶進去,要人山長水遠來買?」

這樣的想法顯然過於簡單,前海交通尚不完善,貨品不能免稅,對消費者吸引力有限。他告訴記者,在關稅和個人化妝品限購問題上,國家優惠還在進一步收緊,但「至少周大福覺得是成功的、賺到錢的,之後還要在羅湖開第二間,一定是覺得這個模式有得做」。

洪為民的助理補充,港貨城主打網上業務,去過一次之後只要網上購買及配送即可,因此實體商城人流不大。記者就此向周大福查詢,對方回應稱,網上訂單確有上升趨勢,但銷售仍以實體為主,主要是家庭客購買奶粉、尿片;至於商城盈虧狀況則沒有直接回應,只表示「羅馬不是一天建成的」,又指雖然前海配套和交通不完善,商場客流受到一些影響,但公司和商戶都有信心「在未來的兩三年,前海會很繁榮,成為真正的金融中心。」

前海地標港貨城客流稀疏,為港舒水客的目標未能實現。(吳鍾坤攝)

新界西北居民  前海返工好過?

對「未來的兩三年」的憧憬,也出現在洪為民的敘述中。他指出,前海建設速度很快,去年有100棟大廈封頂,「當大廈招租入伙,人返晒工就是另外一個世界。」他又說,不論如何必須看到,有了前海之後,港深合作確有增加,兩地政府更加緊密,也有多港人北上營商。截至2017年底,前海有16.49萬間企業註冊,當中7,102間來自香港,佔總數約4%。整體企業開業率約四成。
「前海工作suppose是適合香港人的。」洪為民解釋,新界西北現在是就業「窪地」,天水圍或屯門居民在區內只能從事洗碗、茶餐廳等低端服務業,「做高端就要出中環或九龍東,(坐車)都成隻狗咁」,但如果興建港深西部快速軌道,新界西北居民經洪水橋北上,坐兩個站便可到前海上班,有機會在金融、科技、物流等領域做一些專業或半專業職位,相信時間和花費成本都會降低,「近啲嘛,你企喺深圳灣,都望到洪水橋喇」。

然而,實際情況是,國家確有在十二五規劃中提及深港西部快速軌道,其中洪水橋支線向北連到前海,實現港深之間「西進西出、中進中出、東進東出」,與已有的中部福田口岸、東部羅湖口岸形成三個跨境網路,惟特區政府於2014年因財政可行性問題擱置該計劃。

「香港單方面取消了,我當時都好奇怪,咁都得?」洪為民說,現在又再嘗試推動此事,但相信十分困難,就連由港深哪一方負責可行性報告,也得爭拗一番。他憶述,兩三年前曾與前香港理工大學公共政策研究所所長陳文鴻一起,和時任規劃署署長凌嘉勤商議洪水橋鐵路一事,但未獲接納。

陳文鴻曾於報章撰文力挺參照日本京都等樞紐車站模式,發展「洪水橋副中心」,指香港人口北移,深圳經濟中心西移,相互連通可增加本地就業,解決市區交通擁擠問題,乃「非造不可」。洪為民則認為,港府和港鐵不應只計短期回報,更應看到基建帶來的城市間的連通,以及外部效應。

深圳灣公路大橋已將西部連通,洪為民一直呼籲建西部鐵路,令新界居民方便上前海。(高仲明攝)

港府「主動性在哪裏」

洪為民續稱,港人對前海缺乏興趣,除交通不便之外,亦因前海未大規模招聘港人,而今年秋季起,前海將在香港各大學舉辦招聘會。至於相關企業是內地還是港資較多,洪為民說,現在大企業已不分出處。他舉例,騰訊、華為就是總部設在深圳的國際企業,「在大灣區背景下,城市間連成超級大都會,不要再這麼斤斤計較哪個城市」。

「我小時候,那些大公司,法律和投資者部在中環,貿易、merchandiser在長沙灣,廠就在大埔或黃竹坑,三個點做不同事。」洪為民認為,粵港澳大灣區將來亦應參照此模式擴大發展,讓企業可因應地區條分布不同業務:「金融、上市在香港,研發在深圳,港口管理在南沙,廠在東莞」,前海則有金融及科技,可做中港資金通道,令香港更好發揮離岸人民幣中心作用。

要實現這樣的願景,需區域內人流、資金流、資訊流更為暢通。洪為民指出,在港深合作和大灣區規劃上,港府角色都顯不足。現時都是廣東方面提出建議, 「港府去度一度,OK就做,……心態就是reactive的」,在國家大灣區規劃上也是一樣,一直說要等規劃出台後才宣傳和教育,「但主動性呢?在哪裏呢?」——「在哪裏」三個字,洪為民特意用普通話拖長強調。

他相信現屆政府已有改善,例如林鄭月娥去年主持在前海成立文創產業平台「二元橋」(深港設計創意產業園),就成為深港青年夢工場外的另一個雙城合作項目。在洪為民看來,現在的內地文化仍較為官僚,以官為大,港府若能提出政策建議,定能引起更多重視,日後應轉變思維,更主動思考如何用好前海發展。

前海自興建伊始就是政策高地,「特區中的特區」。(吳鍾坤攝)

上文摘自第109期《香港01》周報(2018年4月30日)《前海香港聯絡官洪為民:港府對大灣區的主動性在哪裏》。

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