【沙中線】鋼筋造假背後 港鐵政府一句不知情便可了事？
港鐵沙中線紅磡站月台被揭發有人剪短鋼筋接駁位，事件發酵一星期，港鐵由最初表示「無可能每一個步驟向政府通報」到上周三急急召開記者會向公眾解釋事件，突顯事態嚴重。然而，港鐵高層在記者會中多番迴避提問，根本未有解答事件的重重疑點。今次事件既揭示港鐵內部管理機制與工程監管存在漏洞，更關乎與市民息息相關的公共運輸安全，當局理應順應民意徹查，不僅要揪出施工濫竽充數的元兇，還應嚴肅查明港鐵管理層是否知情不報或疏於職守，乃至全面檢討及改革政府自身一直為人詬病的「外判責任」文化與制度。
觀乎港鐵在記者會的表現，誰人是肇事者及其動機丶鋼筋接駁位遭剪短的數量、剪短後對月台承重量的影響丶港鐵有沒有再抽查其他鋼筋接駁位等等問題，幾近所有公眾最關心的重點，港鐵均顧左右而言他。
記者會後一天，港鐵代表再於電台節目解釋記者會中未有解答的疑問，包括確認是分判商「泛迅建築」的工人剪短鋼筋，以及工人解釋剪短原因為鋼筋扭入螺絲帽有困難。這種「擠牙膏」式的解釋，引起多位立法會議員的不滿，其中立法會鐵路事宜小組副主席陳恒鑌更直斥港鐵在記者會的表現令人失望，「本應是一個很好的機會向公眾解釋事件」，然而管理層的解答卻「甩甩漏漏」，「事件幾個重要疑點都答不上」，未能釋除公眾疑慮。
造假／不合規格？
港鐵從事件發生至今，只形容事件「不合規格」，並非「造假」，重申即場修整便可。然而，公共專業聯盟政策召集人黎廣德及土木及結構工程師蘇耀坤均表示，今次明顯牽涉人為造假，其中蘇耀坤提到今年3月有媒體披露紅磡站另有螺絲鋼筋未有扭緊接駁，與今次事件屬完全不同的性質。
蘇耀坤指出，「造假」與「不合規格」兩者的分別在於「比如我螺絲頭有60毫米，如果無擰好，擰得50毫米，這樣是不合規格；但今次是工人剪短了鋼筋，剪短了螺絲頭的長度。而今年3月紅磡站的事件，據我所知，是鑿開石屎後發現螺絲頭無擰好，這件事可能只是做到一半忘記了，這是疏忽丶是工作上有遺漏，同今次事件是很不同的。」
港鐵不斷敦促總承建商「禮頓建築」向公眾交代，重申總承建商須承擔合約責任，包括分判商未能履行的責任，似乎把事故完完全全推到總承建商及分判商身上。然而，港鐵才是整個沙中線項目的管理者。作為整個項目管理人，若以工程外判為說辭，將保障鐵路建設安全的責任一同外判，完全說不過去，港鐵在整件事上實在難辭其咎。
工程外判＝無責任？
港鐵行政總裁梁國權強調，紅磡站月台層板須經承建商及11名港鐵駐地盤監督人員檢查審核鋼筋安全，須簽署確認才落石屎。他又指，港鐵駐地盤監督人員在檢查程序前已發現有關問題。
如果港鐵有按照業界的做法，今次事件不可能發生。
然而，蘇耀坤表示，如果港鐵有按照業界的做法，今次事件不可能發生。他解釋，業界規定監督人員必須全程在工人旁邊監察整個工序完成，「尤其是鋼筋螺絲擰進去是看不到丶被遮蔽的位置，做完之後肉眼看不到，便要有人在旁邊監督」。
以今次事件為例，監督人員必須在鋼筋螺絲擰進螺絲帽前計算過螺絲錏長度是準確無誤，到工人擰完後，見到螺絲錏沒有突出，監督人員才會簽名確認工序完成，「每一條都要這樣確認，看到完全妥當才會簽名。」他坦言，如果港鐵監督人員有按以上做法，今次事件不可能發生，這正正揭示了監察出現問題，而港鐵作為監察者之一，對工程安全問題實在責無旁貸。
另外，港鐵表示有五次巡查發現有鋼筋被剪斷，在第三次更向總承建商發出書面警告，但之後其餘兩次巡查，再度發現同一問題。被問到被剪短的鋼筋數量，港鐵只回答有書面警告的第三次共發現有五支，而其餘四次巡查均沒有書面紀錄，只答得出每次發現少於五支。
黎廣德指出，在業界，如果情況輕微，例如是工程「手工問題」，能作即場修正的是不會記錄在案。不過今次明顯與「手工問題」不能相提並論，而是牽涉到工程造假，必須要記錄在案，港鐵前線監督人員忽視問題的嚴重性，屬警覺性不足，需要檢討。
在今次事件上，港鐵作為沙中線項目的管理人，絕不能在工程安全問題上置身事外，政府同樣責無旁貸。沙中線屬政府委託港鐵進行的工程，亦是未來貫穿屯門至馬鞍山丶紅磡至港島的重要鐵路，故工程的安全系數與市民息息相關，政府需要緊密跟進工程進度及監管工程項目。
港鐵OK政府OK？ 政府須認真追究責任
路政署每月均會與港鐵召開三類委員會，分別是：項目監管委員會、項目統籌會議及項目進度會議，討論事項包括匯報、監察項目的工作及進度，以至對項目的相關採購活動、招標後的成本控制和有關合約申索的處理進行監察等等。路政署的「監察及核證顧問」協助署方進行監察工作和定期審核。另外，港鐵每月向路政署提交進度報告，匯報沙中線項目的最新進展和財務狀況。
路政署轄下的鐵路拓展處本應負責實施鐵路項目和規劃香港未來的鐵路擴展，沙中線等的鐵路項目亦歸其管轄範圍。陳恒鑌表示，今次事件反映鐵路拓展處的職能仍未充分發揮，或礙於人手丶職能分配，事事要經路政署，變相令政府的監管權力與港鐵並不對等，使港鐵儼如「獨立王國」。
港鐵公司每季均會向立法會鐵路事宜小組委員會提交進度報告，清楚陳述所面對的挑戰，甚至個別施工地點所面對的滯後和相應的緩解措施，以及開支和申索狀況等。
然而，翻查港鐵公司2015年9月30日呈報給立法會鐵路事宜小組委員會的沙中線進展報告，當中提到紅磡站的鋼管樁工序進度有約四個月的滯後，原因是「紅磡站工程由於需要在現有車站平台下進行，工作空間非常有限，施工難度相當高，需要特別小心進行。由於部分鋼管樁的完工日期因工作空間的限制而有所影響，導致隨後工序的進度有約四個月的滯後。」港鐵早前承認於2015年8月已得知鋼筋問題，卻在進展報告中隻字未提。
港鐵行政總裁梁國權表示，發生事故後，除非事件持續，影響結構安全才會上報政府及董事局。鐵路小組事宜委員會主席田北辰批評路政署只是「被通報」，政府在事件上並沒有發揮任何監察作用。路政署在回覆《香港01》時查詢，在一般情況之下，港鐵公司須向路政署報告對工程進度、工程費用及安全有影響等等的事情。除此之外，港鐵公司亦須就不同事故，如導致有人受傷、引致公眾或媒體的關注等，因應事故嚴重程度向路政署通報。
路政署的說法太含糊，工程界對於什麼叫『安全』是寫得清楚丶仔細，例如多了粒或少了粒螺絲。
「路政署的說法太含糊，工程界對於什麼叫『安全』是寫得清楚丶仔細，例如多了粒或少了粒螺絲。」黎廣德批評路政署的監管機制流於形式化，「紙上談兵」。他認為政府監管港鐵欠缺的是一個清晰指引，清楚規定在什麼情況下港鐵必須向政府匯報，及相應的解決措施。
港鐵事後找獨立專家進行紅磡站月台負載荷重測試，或可以增加市民對工程安全的信心。然而，今次事件揭露的是港鐵及政府對關乎市民日常交通的工程項目監管出現漏洞，遠超過工程本身帶來的安全問題。港鐵仍正進行多個交通至住屋的工程項目，而政府又是港鐵的最大股東，在涉及公眾利益的問題上必須交代清楚，有必要做到港鐵主席馬時亨口中的開誠布公，及加強對工程項目的監管角色，才能挽回市民的信心。
上文節錄自第115期《香港01》周報（2018年6月11日）《沙中線鋼筋造假事關公共安全 追責不容走過場》。
