沙中線又出事? 吹哨者潘焯鴻:非偶然而是高層管理不善

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9月12日本來是港鐵啟用東鐵線新信號系統的日子,結果在前一天(9月11日)港鐵急急召開記者會,宣布新系統於最後覆檢階段仍然「不理想、有優化需要」,故延遲啟用。這個新系統正是沙中線工程項目之一。

說起沙中線,自然令人聯想到2018年揭發的連串工程質量醜聞,當時揭發剪短鋼筋醜聞的「吹哨者」潘焯鴻日前接受《香港01》訪問時,沒談當年中科興業如何以一敵眾的事,他更想表達的是他對港鐵的失望。

他心中有氣,大抵也源自「愛之深、責之切」。他與港鐵的淵源甚深:「我做了地鐵工程很多年。(多久?)嘩,很久了,早至港鐵未成立。西鐵屯門、兆康站整個結構也是我建的。以前港鐵好嚴,合約怎樣寫就怎樣做,每個字都跟到足,你不能夠砌辭看不到。連一塊塑膠用料有稍微不同,都要重新拆過再建—因為合約這樣寫。而沙中線卻不是這樣。」

見證港鐵的風光與崩壞,潘焯鴻當日親手揭發沙中線醜聞,讓本應埋於泥石之間的銅鐵重新撬出,他解釋是思考過「有所為有所不為」。從沙中線的一條鋼筋、一個螺絲帽,到今天的信號系統,均非偶然的人為出錯,而是與整間港鐵公司有關。

上月28日,港鐵宣布東鐵線新信號系統及新九卡列車自9月12日起投入服務。誰料兩周後的9月11日,即新信號系統原定啟用日的前一天,港鐵召開記者會,表示新系統於最後覆檢時表現仍未理想,故須延遲投入服務,以進行優化工作。

事後,機電工程署回覆傳媒查詢時表示,9月10日才知悉,新系統測試期間,列車分線行駛時錯誤地跟隨上一列車的行駛路段,駛向錯誤的車站。

為何港鐵會在新系統啟用前一天才急急「煞停」?為何機電工程署遲至此前一天才被告知如此重大的事故?港鐵於9月12日再度解畫稱,5月中進行相關測試期間便留意到「入錯線」的情況,一直跟進工作。因考慮到有關狀況並不影響營運安全、新信號系統,以及新列車和現有列車混營安排,故工程團隊希望透過相應的「營運管控措施」(包括人手監控及操作)來補救。但到最後階段,港鐵認為先改善系統才投入服務,「更切合公眾期望」。

然而,翻查資料,政府早於6月中便已知道港鐵5月進行新信號系統測試時曾發生的三次事故,港鐵也曾為事故向政府提交調查報告,可機電工程署卻於8月尾批准港鐵實施新信號系統。當中,到底是港鐵隱瞞,還是政府一方明知而不作為,成了事件的「羅生門」。

有立法會議員認為,港鐵內部各部門意見不一,才臨急「煞停」新系統。對此,潘焯鴻認為這不過是管理層為了卸責而堆砌的說辭。

「企業管治應是內部有問責,每人承擔各自的責任。但現在是,有事發生便推莊—高層心態出問題,推卸責任,但求保住飯碗。這麼大的事,高層竟推個中層出來(解說)。」9月11日的港鐵記者會中,只有港鐵車務營運總管黃琨瑋、工程處總經理(工程項目)周蘇鴻及機電工程總管梁志立現身解說,管理層如行政總裁金澤培、主席歐陽伯權等均缺席。

於宣佈東鐵新信號系統須延期的記者會上,無一港鐵管理層現身。(梁鵬威攝)

誰知情誰不知情?

從高鐵超支、沙中線到現在,港鐵都是用同一招數:一、高層不知情;二、拖延—成立調查委員會,拖一年半載,等人忘記。港鐵現在每一個地方都出事:營運出事,與公眾關係出事,土木工程、信號系統每月最少一次延誤,連車軌維修也出問題,卻沒有人需要為此而負責。
潘焯鴻

港鐵於2014年於原有的董事局架構中加入工程委員會,負責監察港鐵在香港和香港以外、任何涉及設計及/或建造工程,每季向董事局匯報涉及超過100億港元的資本性工程項目,以及任何其他整體施工計劃出現四個月或以上延期的相關工程項目。

今次的新信號系統包括在最新造價估算為近830億港元的沙中線工程項目之內,整項工程亦延誤了超過四個月,換言之,工程必然在工程委員會監察的範圍內。當新信號系統在5月測試時先後出現過三次事故,港鐵也曾向政府提交報告,工程委員會難道沒有向董事局匯報過新信號系統有「入錯線」的問題?在潘焯鴻眼中,這絕對說不過去。

今次東鐵更換信號系統,也是包括在造價逾830億的沙中線工程項目之內。(張浩維攝)

他回憶道,高鐵線工程出現延誤及超支後,也有調查委員會去分析箇中緣由,報告指出港鐵內部出現嚴重的溝通問題,管理層對工程問題毫不知情,而為解決問題,報告提出在董事局設獨立匯報制度,其後演變成今天在董事局下的工程委員會,委員會中有獨立人士及董事,過半數是工程人員。翻查名單,發展局常任秘書長(工務)林世雄也是委員會成員之一。

「理論上,港鐵及政府無可能不知道,如果是真的(不知情),便是有人刻意隱瞞。」潘焯鴻再三強調,董事局無可能不知情:「拿所有工程委員會的報告出來,如果沒有寫,便要解僱工程委員會的全部七個成員。」

訪問當天,正是港鐵紅磡站列車出軌一周年。針對事故的調查報告稱,由於情況沒有上報,故管理層毫不知情,也未提及處分。潘焯鴻感慨地說:「從高鐵超支、沙中線到現在,港鐵都是用同一招數:一、高層不知情;二、拖延—成立調查委員會,拖一年半載,等人忘記。港鐵現在每一個地方都出事:營運出事,與公眾關係出事,土木工程、信號系統每月最少一次延誤,連車軌維修也出問題,卻沒有人需要為此而負責。」

誰養成了大老虎?

現在(政府)永遠是事情發生了才知道(問題)。如果政府繼續懶懶閒,仍然優柔寡斷,是逼不了港鐵去改善的。
潘焯鴻

潘焯鴻覺得今天港鐵的問題是政府縱容所致。他以裝修為例,假設你想要智能家居,希望能用一個手機程式控制全屋所有家具的開關,但到了最後驗收,裝修師傅突然告訴你某條電線接駁不到窗簾位置,故以後須繼續用人手控制窗簾,而整個過程卻從未知會你,這可能嗎?「裝修師傅不能夠自己更改你的決定,因為他不是付錢的一方。這是很簡單的道理吧!」

特首林鄭月娥競選時曾指出港鐵是政府面對的「三座大山」之一。(資料圖片)

同理,政府持有港鐵公司75%的股份,是公司的大股東,掌控人事任免的權力。而港鐵的工程項目,包括沙中線,都是由政府出資委託港鐵興建。換言之,政府才是合約最終的決定者。而港鐵自己修改合約上的設計,是港鐵「輸」,在潘焯鴻看來,政府須向港鐵追討因延誤帶來的損失,例如新九卡列車因延誤通車而造成的額外財務開支。「政府應該有所動作,而不是說過便算。」

要讓港鐵不再犯錯,政府的角色相當重要,必須從監督與處分兩方面對症下藥。潘焯鴻解釋,「追究」是必須的,審視工程委員會有否盡職,也逼港鐵不能再忽略程序。「現在(政府)永遠是事情發生了才知道(問題)。如果政府繼續懶懶閒,仍然優柔寡斷,是逼不了港鐵去改善的。如果港鐵把所有的事都一一匯報,(政府)便會看到問題,然後才能對症下藥。」

曾揭發沙中線鋼筋醜聞的潘焯鴻說,管理不善是港鐵工程頻頻出事的主因。(高仲明攝)

「為何政府要用土地補貼鐵路呢?為何要由政府投資鐵路呢?是因為政府想市民享有廉價又高質素的鐵路,解決衣、食、住、行中『行』的需要。政府全面補貼港鐵的營運開支,是希望提供穩定可靠並平價的鐵路服務,但現在卻出事還要年年加價。當港鐵出事,就會影響到市民的『行』,一個強調行政主導的政府,連港鐵都處理不了,又怎能管得好700萬市民呢?」

潘焯鴻的忿懣,大抵也是每位付出高昂交通費,卻仍三不五時忍受港鐵延誤之苦的小市民的心聲。

上文節錄於第232期《香港01》周報(2020年9月21日), 文章原題《從沙中線剪鋼筋到新信號系統延用 「吹哨者」論港鐵管治之惡與壞》。如欲閱讀全文請按此試閱周報電子刊,瀏覽更多深度報道。

232期《香港01》周報精選內容:

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從沙中線剪短鋼筋到新信號系統延遲啟用 「吹哨者」論港鐵管治之惡與壞

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