控制外資、平衡中美　馬哈蒂爾「雙管齊下」為大馬鋪平前路

「馬哈蒂爾對華尖銳放話：爭取取消部分中資項目」、「逾千億元一帶一路基建　馬哈蒂爾欲取消」、「一帶一路遭遇驚天挫折」……這位早前重新執政、年屆93歲的大馬首相周五（17日）訪華前夕，好些媒體打出上述標題，讓人覺得他鐵了心向中國說不，甚至把他描繪成抵抗中國「經濟侵略」的鬥士。
若真如此，北京怎會以最高規格，邀請他連續五日訪華？與其說這位政壇耆宿「反華」，倒不如說他腳踏實地，與中國合作之餘，同時不在重大問題上讓步過多，這是他作為一國領袖應有之義。

馬哈蒂爾此行一大目的，是就大馬東海岸連接鐵路（ECRL）條款，與北京重新談判。這條作為「一帶一路」重要組成部份、早在前首相納吉布任內啟動的鐵路如今出現波折，外界難免對「一帶一路」倡議是否出現變數有所質疑。

工程超支　須重親檢視

確實，鐵路動工後，若干問題浮現。例如工程預算由規劃時的400億令吉（約765億港幣），暴升至600億（約1148億港幣），如果計入沿線土地徵收等額外成本，總預算可能超過700億。

目前，大馬政府帳目負債僅為本地生產總值（GDP）50.8%，但若計入政府承諾替多家法定機構償還的債務，政府總負債便會飆升至8859億令吉，約佔GDP的65.4%。這樣，有如無底深淵的東鐵巨額投資便需小心檢視。

另外，該條鐵路的潛在效益亦為人詬病。有別於「已成網」中國鐵路，大馬東海岸鐵路僅能接駁現有南北鐵路，加上沿線人口僅有430萬，相當於廣深港高鐵沿線人口十分之一，難以撐起客流需求。

值得一提的是，馬哈蒂爾首度執政（1981至2003年）期間，曾大力建設高速公路和發展汽車工業，當地私家車保有量高達2270萬，相對大馬3100萬人口，可謂人手一車；而同東海岸鐵路並行的，是雙向四車道的東海岸高速公路，這進一步降低鐵路使用量。

反「一帶一路」？

早在今年5月大選前一個月，馬哈蒂爾在接受彭博社採訪時便表明：「一旦當選，將嚴格審查中國投資者。」這立場也清楚寫於其競選綱領《希望宣言》的「百日新政」裏面，當中提及「新政府將詳細謹慎地檢討各項頒布於外國的大型計劃」，而中國作為最大的基建服務提供者，自然首當其衝。

不過，就在大選結束後兩日的5月11日，馬哈蒂爾便一改「批判中資」的態度，改口歡迎一帶一路。月初，馬哈蒂爾也對中國國務委員兼外長王毅稱：「中國不斷發展壯大，對馬來西亞意味著更多和更大的機遇，希望中方企業尤其是高科技企業加大對馬來西亞的投資」。

在當前中美矛盾升級的背景下，許多人習慣從「大棋局」思考問題，認為馬哈蒂爾已在中美之間選邊站隊。某家台灣媒體甚至將馬哈蒂爾同納吉布的對決，解讀為「反中vs親中」，認為大民選民最終選擇了「對抗中國」。然而，顯而易見的是，希盟政府檢討基建，乃出於國家利益的現實考量，難道鐵路由美資或日資承建，馬哈蒂爾便會容許造價飆升，不會重新審視？

嫺熟現實主義外交路線

其實，馬哈蒂爾首次執政時，便將現實主義外交路線發揮地淋漓盡致。他執政前期曾推出「向東學習政策」，主張學習日韓經濟模式，並加強同東亞國家的經貿聯繫。80年代，他更和新加坡總理李光耀一道成為「亞洲價值」代言人。而在1997年亞洲金融危機爆發後，中國經濟的持續堅挺及不貶值貨幣的承諾，更令中馬關係迅速走近。

另一方面，雖然馬哈蒂爾曾經批評西方國家的自由主義價值，以及美國的全球擴張戰略，但兩國合作在他任內有增無減，包括在軍事和情報領域達成多項合作協議。

對於近年鬧得熱哄哄南海爭議，馬哈蒂爾則有其一套，沒有站在美國那邊。他6月受訪時表示，當美國軍艦以「航行自由」為名駛入該海域時，衝突便會加劇，「我認為那裏不應有太多戰艦，（因為）戰艦製造矛盾。」他提議，與其派遣戰艦巡邏，倒不如由小船代替，「小船用來對付海盜，而不是用來打仗。」

因此，說馬哈蒂爾「反華」或「反美」，或者他說「親華」或「親美」，恐怕都是站不住腳的。與其說他疏遠甚至敵視中國，倒不如說是一個政壇老將發揮腳踏實地的本色。