【船舶業調查】中美貿易戰新形勢下中國造船業的困境

撰文:唐曉東
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提到船舶工業,就不得不提中日韓三國。全球最大的8家造船企業,皆由該東亞三國所壟斷。這三國該產業的具體情況,又是如何?

2020年1月15日,中美第一階段經貿協議在美國正式簽署。由於此次協議的簽署為美國石油、液化天然氣、液化石油氣和農業生產商提供了大幅增加對華出口的機會。

對於船運業觀察家們來說,這種機會帶來的造船商機有可能會落到中國造船企業身上。譬如中國揚州中遠海運、大連船舶重工等企業就接到了建造多艘63,800載重噸大靈便型(Ultramax)、85,000載重噸超卡姆薩型(Post-Kamsarmax)的造船訂單,這對於仍身處困境的中國造船業來說,可算是一大刺激。

中國海軍於2019年4月舉行的國際閲艦式展示了中國造船業在軍艦製造領域的進展,但這個領域與商船製造區別甚遠。(視覺中國)

全球造船業的枯榮期通常為15年至20年,從2003年到現下,正好經歷一個相對完整的造船枯榮期。自2003年以來,受全球貿易增長拉動,造船市場快速發展,2008年金融危機後全球貿易陷入停滯,船舶製造也受到較大沖擊。隨着在手訂單的大量交付,全球造船產能面臨大量過剩,新增訂單數量減少。截至2017年,企業手持訂單數量降至歷史低點,全球船舶製造業進入最低谷。

在中國,從2005年到金融危機前,整個中國船舶製造業處於一種不理性的瘋狂狀態。大量的投機者參與到航運市場和船舶製造業,甚至出現一批所謂的「沙灘」船廠,即剛剛掛牌成立,基建還沒完成就已經接單造船。一些大的船企如果出現空船位,甚至可以在市場上公開競拍,價高者得。中國船舶工業在金融危機後陷入寒冬,行業自身問題是主要因素。

圖為中國金海重工為挪威製造的萬箱船「MSC Palak」,這也是中國船廠從製造散貨船展開改變的開始。(視覺中國)

當最新一個階段的枯榮周期又和中美貿易戰形成重合時,最新一個周期內的幾個特徵就值得注意。

首先,在2018年後,散貨船、集裝箱船和油輪這三大主流船型的訂單在逐步減少。到2019年上半年,散貨船訂單數量下降73%,超大型油輪的訂單下降60%,集裝箱船訂單也下降49%。這個情況倒逼中國傳統船廠必須要結構性轉型。比如製造特種運輸船以及與之相關的液化天然氣運輸船、海上作業平台等。

在21世紀初曾經聲名顯赫的熔盛重工已經消失在歷史的塵埃中。(視覺中國)

其次,造船業的整合趨勢也在加強。曾號稱中國第一民營船企的熔盛重工已被業界遺忘。自2013年開始實施的中國船企「白名單」制度,也於2019年4月2日正式廢止。此舉導致中國有超過150多家造船企業關停倒閉,至少百餘家被兼併收購。這個勢頭延續至2019年也未出現好轉。

再次,在2018年以來的全球船企競爭中,中國企業已佔據優勢。但從造船業的體量和產業地位上看,很容易讓人聯想到此前中國汽車在全球產業中的尷尬角色。那便是論規模第一,如果從技術與實力先進性的角度衡量,中國不在其列。

即便中國目前對巨量貨物的需求推動了造船以及相應的航運業的產業升級,已經成為全球船舶製造大國,但是在高技術水平和高附加值的高端船型製造、核心船舶配套產業上,正面臨結構性技術與產能缺失問題,國際競爭力較弱,遠遠落後於韓國與日本。這對於中國產業界來說,無疑是個刺眼的現實。

目前,韓國三星集團(Samsung Group)等船廠已經以LNG船突圍,中國國內有能力的企業也在尋求轉型升級,像滬東中華造船(集團)有限公司等這樣的船廠企業,金融危機前已未雨綢繆研發LNG船,現在基本上形成獨立研發製造能力。至於未能轉型的企業,則自然遭遇淘汰。

此外,中國唯一船舶入級檢驗業務專業機構「中國船級社」與日本海事協會(NK)、韓國船級社(KR)仍然存在明顯的差距,在特種冶金等領域也與國際先進水平差距很大,這種長期存在的局面也將影響中國在貿易戰下一階段時期的船隻製造。

有分析認為,中國可能也開始在江南造船廠等地依靠軍艦製造的訂單來給部分船廠一些活路,這也正如美國所做的那樣。(視覺中國)

資料顯示,中國的設備國產配套化較低,如焊接LNG船船殼需要的殷瓦鋼(invar),以及大型貨船的艉軸,中國都難以自給,需要依賴進口。至2018年,中國已確保部分材料自研,至2019年,中國開始推動焊接艉軸之類的不鏽鋼法蘭(Flange)的國產化,但很多國產設備性能、質量仍難以打動船東,更何況說服市場了。

不可否認,2019年1月到7月,中國的造船完工量、新接訂單量、手持訂單量分別佔世界市場份額的36.3%、48.4%和43.9%。這意味着全球造船業的重心正逐漸向貿易、資本以及生產力的流動方向展開積極移動,中國的擴張有可能成為結束全球航運不景氣周期的關鍵。但產能與技術的矛盾仍將直接左右中國造船業的發展前景,而這也將成為中國造船業在中美貿易戰第一階段協議確立後的長期困境。

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