【紅Van末路?】四成司機轉行 商會促開放新市鎮禁區通宵服務

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在鐵路未發達的年代,公共小巴擔當着一個重要的公共運輸角色。但隨着鐵路網絡不斷擴展、新發展區禁止紅色小巴出入,紅色小巴的生存空間愈來愈窄,有司機惟有一人頂兩更,又有大量司機轉行。有業界商會希望政府可在夜間開放禁區,為新市鎮提供多點通宵服務選擇,但長遠而言,預計紅色小巴將逐漸轉為綠色小巴。

旺角通宵紅Van是不少夜歸人士的「福音」,但亦有紅Van被指霸佔路面,阻塞交通。(資料圖片)

鐵路開通 多條小巴線少五成客量

現時政府制定的交通政策下,鐵路為公共交通系統的骨幹,小巴則提供「輔助接駁服務」,佔一成五的乘客人次。自港島西延綫、觀塘綫延綫、港鐵南港島綫相繼通車,紅色小巴的客量便大幅下跌。

香港公共小巴車主司機協進總會主席張漢華說,自港島西延綫開通後,由修打蘭街至荃灣千色店的客量減少接近七成,西環北至旺角的客量就減少五成;觀塘綫延綫開通後,美孚經土瓜灣至黃埔的小巴客量減少六成、由旺角至愛民邨的客量減少五成、由紅磡家維邨至觀塘的客量減少六成;南港島綫的衝擊同樣巨大,由香港仔至旺角及中環的客量均減少五成。

紅色小巴的萎縮,同樣反映在牌價及車租上。香港公共小巴車主司機協進總會主席張漢華說,在港島西延綫通車前叫價700萬的小巴牌照,現已跌至300萬,而小巴一天的車租便由1,100至1,200元一天,跌至700元一天。

近數十年來,紅色小巴數目不斷下跌,而綠色小巴則不斷增加。2000年全港有2,045輛紅色小巴及2,305輛綠色專線小巴;2015年有1,146輛。截至 2017年7月,全港共有1,078輛紅色小巴。

隨着多條地鐵延綫通車,不少紅Van司機已經轉行。(資料圖片)

兩更變一更朝8晚11 商會:人生變得好苦悶

張漢華估計,全港共有近2,000名紅色小巴司機,當中有800人為其協會會員。他們大多是個體戶,要自負盈虧。他估計,自從港島西延綫開通後,協會內四成紅色小巴司機會員失去飯碗或轉行。由於早更生意減少,不少紅色小巴由以往每更「12至12」(凌晨12時至中午12時為一更,中午12時至凌晨12時為另一更)的一天兩更,變為一天只有一個司機,由早上六時踩至晚上10時或11時,司機在非繁忙時段(上午11時至下午五時)休息,像酒樓一樣「落場」,不過張漢華就慨嘆:「這樣其實並不健康,休息時間少了、娛樂時間少了、見家人的時間少了。司機本來星期六日已不可以休息,咁樣人生變得好苦悶。」他解釋,工時長,入息少、司機要自負刑責風險,故愈來愈少年輕人願意入行。

 

新市鎮通宵交通「半真空」? 倡開放禁區讓小巴通宵行駛新市鎮

如上篇文章所述,政府自1970年代中,已限制紅色小巴不能在「已有完備鐵路及巴士網絡的新發展地區」和在「新落成的快速公路」提供服務。青衣、馬鞍山、將軍澳、天水圍、沙田及很多新落成的屋邨也是紅色小巴禁區。而一些新落成的快速公路如三號幹線、青嶼幹線同樣是紅色小巴禁區。紅色小巴的生存空間愈來愈少。

雖然政府認為新市鎮已有完備鐵路及巴士網絡,不過鐵路一般在晚上12時半停止服務,而通宵巴士線又因班次疏落和路線迂迴而為市民詬病,不少市民寧願乘搭非法的「泥鯭的」,尤其是屯門、天水圍、元朗、將軍澳及青衣的泥鯭的,都不愁客源。張漢華認為,新市鎮的通宵服務尚有發展空間:「即使有通宵巴士,卻可能要兜十幾條邨先到。小巴可以更靈活,點對點。」現時有紅色小巴會由旺角駛至天水圍外圍,不過張漢華指,小巴不能入天水圍區內,客人可能始終覺得步程遠,不會選搭。他促請政府在晚上10時後開放禁區,讓紅色小巴為市民提供多個選擇。

長遠而言,張漢華認為紅色小巴沒有長者優惠、不被納入交通補貼計劃,以至因缺乏監管,個別司機坐地起價,都令紅色小巴形象欠佳。他預計紅色小巴會漸漸失去競爭力,未來更多司機會轉為專線小巴。不過由於紅色小巴多為個體戶,難以組織成一條專線,加上每年專線小巴線招標數量少,因此紅色小巴轉綠色小巴的過程難以霋時間加快。他希望在紅色小巴轉型前,政府可以開放禁區,讓紅色小巴生存。

紅色小巴向來是一種很「香港」的交通工具,會靈活變通、走「精面」、搵錢至上;相對專線小巴,紅色小巴即使沒有固定路線、班次和價錢,仍能在香港屹立超過半世紀,總能在市場罅隙,為未有完備交通網絡的地區提供服務。隨着香港的鐵路版圖不斷擴張,紅色小巴將如何應變?鐵路和巴士會否完全淘汰紅色小巴?



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