【電車115年】全球唯一雙層電車 建博物館夢碎 車迷批港府輕視

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1904年7月30日上午10時,時任工務局局長夫人鍾斯太太駕著香港首架電車從羅素街開出,駛往軍器廠街,象徵香港電車正式投入服務,一駛便駛了115年。這些年來香港電車有不少轉變,單層變成雙層,取消了頭等車和三等車的階級歧視。電車跨越世紀,仍跨不出港島。電車公司曾有「過大海」計劃,奈何計劃遭政府一一否決。不單版圖無法擴張,就連曾討論過的電車博物館也無疾而終。另一邊,鐵路急速發展,令一眾電車迷質疑,政府是否偏袒港鐵。

香港電車與香港社會

香港電車的發展一直反映著各時代的社會變化。殖民地初期,香港社會洋尊華卑,就連搭電車也有階級制度,頭等電車是「洋人專車」,華人就乘搭三等電車,兩款車的分別在於設計、載客量和舒適度。走了115年,香港也走過了不平等的時代。67暴動後,華人於社會愈來愈受到尊重,電車也取消了等級制度。這些變動其實正正反映著社會的轉變,變得文明和平等。

電車工人與香港社會及政治狀況

電車工人與香港社會及政治一直密不可分。電車工會在1920年成立,立場傾向共產黨,也曾響應省港大罷工。1949年末,電車工會向資方提出加薪遭拒,工人發起怠工,讓市民免費坐電車。其後,電車公司關閉羅素街電車廠,解僱了涉事員工及封閉工會會所。1950年初,電車工會在羅素街集會,員工與警員爆發衝突,據稱有約90人受傷,史稱「羅素街事件」。1951年電車公司不承認工會,轉向支持親國民黨的「電車自由工會」,牽起員工派系鬥爭,又將原工會成員開除,觸發霎東街車廠罷駛靜坐,逼令資方讓步。此外在六七暴動時,電車工人也響應罷工行動。

1930年代舊照,第四代電車。(廖俊升攝/張順光收藏品)

115年歷史與文化遭漠視

電車與社會連結雖然緊密,但有人卻覺得電車得不到相應的待遇。「電車不單是交通工具這麼簡單,它有交通工具以外的價值存在。」香港電車文化保育學會會長謝耀漢認為,如今電車已成為香港的標誌(Icon),「行駛了一百年還繼續行下去,現在電車已是一個Landmark。好多遊客來到,他們都會搭電車,沒有電車的香港就不是香港。」他說如今英國國內有兩架港產電車在運行,象徵著香港電車不但在本地流行,更會外傳,然而他認為政府對電車毫不重視,「連外國人都珍而重之的東西,為何自己卻不願提升它的價值?希望政府可以給電車多一點支援,單靠鐵路絕不足夠,感覺上政府冷落電車,有比較就能看到。」

1900年代第一代電車。(廖俊升攝/張順光收藏品)

「港鐵和電車是大細超」

「電車加價要過五關斬六將,才加得少少。政府對港鐵和電車是大細超。」謝耀漢認為,電車車費太低,衍生了員工待遇差的問題,但爭取加價甚艱難。現行法例下,電車車費的修訂要經行政長官及行政會議同意,將當其時已獲批准的電車軌道全程或任何部分路程的車費率修訂,在刊憲後1個月或按行政長官會同行政會議所命令在憲報刊登後的較短期間內開始生效,過程比起港鐵的可加可減機制來得更加繁複。

謝耀漢表示,城市的交通並不能只靠鐵路,從多次的鐵路事故已經足以證實這一點。(廖俊升攝)

逾百年票價三仙變兩個八

究竟過去兩者車費調整差別有多大?香港電車1900年代票價為頭等1毫和三等5仙,去到1998年之前的統一票價維持在1.6元水平。近年則少有加價,分別是在1998年由1.6元加至2元、2011年由2元加至2.3元,以及2018由2.3元加至2.6元。

而鐵路方面,自2007年兩鐵合併後,港鐵票價曾調整8次,以港島綫柴灣至中環的成人八達通票價為例,在2007年的票價為6.6元,而2018年的票價為8.5元,平均每年升幅為2.3%,11年間加價1.9元。港鐵方面解釋,票價調整機制亦是按公開、客觀的數據計算出票價調整幅度,2008年至2018年間,根據票價調整機制而調整的港鐵票價每年平均增幅為2.6%,均低於同期的通脹和薪金增長。

年份 電車(頭等)票價 港鐵港島線成人八達通票價
1904 $0.1 /
1936 $0.06 /
1946 $0.2 /
1975 $0.3 /
1981 $0.5 /
1983 $0.6 /
1990 $1 /
1994 $1.2 /
1997 $1.6 /
1998 $2 /
2007* $2 $6.6
2011 $2.3 $7
2018 $2.6 $8.5

*2007年兩鐵合併,2010年港鐵開始採用可加可減機制。

2007年兩鐵合併後,港鐵使用可加可減機制調整票價,並於2010年起每年加價一次。

「忽視電車是政策使然」

西環飛躍動力召集人葉錦龍近年一直政策研究和電車保育方面的議題,他指政府有意無意地將本地交通發展的主軸傾至鐵路之上,「我覺得這是政策使然,特別是主權移交後,《鐵路發展策略2000》開始將交通規劃由路面轉至地底。」

1994年香港政府發表首份《鐵路發展策略》,主力發展九廣西鐵、將軍澳支線以及馬鞍山至大圍鐵路,《鐵路發展策略2000》再提出北港島線、東九龍線、大圍至鑽石山線等路線,再到2014提出沙中線等發展計劃,版圖不斷擴大,確立香港交通走向鐵路化。

葉錦龍質疑政府將發展交通重心轉至鐵路上,刻意地漠視電車這個百年交通系統。

電車曾打算擴展至九龍

電車路線版圖又如何?葉錦龍指,電車公司在過去二十年也提出過兩次較大的改動,第一個是2006年天星碼頭搬遷新址後,電車公司曾提出過建一條支線去新天星碼頭;2012年起動九龍東計劃,電車公司提出在九龍試用電車,但兩個計劃都被政府以「一籃子因素」拒絕。「歌仔都有得唱,乘電車跨過大海。既然電車陪伴了香港人這麼久,而且價錢合理和環保,為何不能有多點機會呢,而一直只將這些機會送給港鐵?」

冀以電車博物館保育香港標誌

發展障礙重重,一眾電車迷希望好好保留這個香港標誌,為免其遭淘汰。「香港電車是全世界唯一的雙層電車,其他地方都是單層,單是這個特色已經值得保留。」謝耀漢認為電車的價值毋庸置疑,而最佳的保育方法是興建電車博物館,「香港的博物館比好多地方都少,博物館是用來記錄地方的故事和歷史。英國電車博物館成功吸引到好多遊客搭電車,有一個定點(博物館)去看電車歷史,是有需要的。」

現有不少年輕人也會選乘電車。(廖俊升攝)

政府曾打算興建電車博物館

2009年,發展局和市區重建局(市建局)在中西區區議會會議上,提出一項當區的《市區更新地區願景研究》,而研究報告推薦利用本地五代電車,設立活動電車博物館,行走現時路線,在電車上介紹電車與中西區歷史,專責小組就曾建議活化電車廠作電車博物館,時任發展局長林鄭月娥也曾公開提出設立流動電車博物館。

市建局、發展局今反口:沒有設立電車博物館的計劃

然而今日再向政府查詢,局方卻表示無設立博物館的計劃。市建局回覆查詢時表示,中西區《市區更新地區願景研究》內提及活化電車廠的建議, 只屬於該研究內多項建議之一,作為督導委員會其中一項參考資料,並不屬於政府或市建局提出的措施。而《市區重建策略》釐定市建局的角色後,電車廠並不屬於市建局項目範圍,根據《策略》指引,市建局在此建議項目上沒有任何角色。發展局就表示,政府現時沒有設立電車博物館的計劃。

「電車博物館」早於2000年已被公開提及,當時中西區議會邀請香港大學城市規劃及環境管理研究中心作研究,當時建議在孫中山公園附近海濱長廊,設立電車博物館。現時香港歷史博物館內展出一架電車。(資料圖片/歐嘉樂攝)

葉錦龍批政府不負責任

電車博物館無下文,葉錦龍表示,電車博物館「十劃未有半撇」,反映政府不重視交通歷史保育,以及凸顯林鄭月娥開空頭支票的個性,「沒有期望就不會失望」。目前只有由電車公司自行營運、類似流動博物館的「電車全景遊」(TramOramic),「政府可能覺得電車公司是私人公司,由他們去做博物館較好。但政府要負責任,因為記載的是香港交通歷史,政府要出一分力。無論政策配合,還是記錄、館藏方面,並非只由民間人士或電車公司去做。」他表示會繼續推動電車博物館,或擴大現有的鐵路博物館作交通博物館的倡議。

早在1913年電車公司已提出過在彌敦道申請營運電車,但遭當時的政府以一戰後市區急需重建為由而拒絕。電車版圖多年跨不出港島以外的地方,連電車博物館計劃也無疾而終。(廖俊升攝)

仍然堅持爭取博物館

興建電車博物館的承諾似乎無疾而終,謝耀漢感到失望,但表示仍會繼續爭取,盼香港終有一座收藏電車歷史檔案,以及不同特別版的電車展品的博物館,「外國人營運博物館是樂在其中,可能他們擅長享受生活。在香港好像不容易,目標很遙遠,沒有人知會否成事,但『冇夢想同鹹魚冇分別』。」



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