【政策分析】沙中線醜聞如高鐵翻版 港鐵豈止「做人冇公關」？
港鐵沙中線工程醜聞前日（8月7日）迎來重大進展，政府指港鐵提交的報告有不符事實之處，又指紅磡站連續牆的螺絲頭少了足足2,000個，嚴詞要求港鐵懲處相關人員，特首林鄭月娥昨日（8日）也已表明會嚴肅追究。港鐵主席馬時亨則公布，行政總裁梁國權將提早退休，工程總監黃唯銘已離任，他本人兩度辭職但獲林鄭月娥挽留。
其實自2014年高鐵延誤醜聞後，港鐵、政府、立法會都分別對事件展開調查，並已提出多項建議，大致認為港鐵內部工程管理、傳訊出現嚴重問題。只不過花上大量人力物力作出檢討，歷史卻再一次重演，而且性質比上一次更為嚴重。單是一而再的「唧牙膏」式公關處理，就正好體現黃子華所說「做人冇公關」的後果。
雖然政府在事件曝光後已迅速處理並要求港鐵問責，算是有少許進步。但今次事件亦引伸到一個更深層次的問題：港鐵的角色到底為何？政府又如何處理這座「大山」？
換人無解決問題 通報毫無進步
2014年高鐵延誤醜聞爆發後，港鐵「三巨頭」都先後黯然離場，時任行政總裁韋達誠提前於2014年8月離任、工程總監周大滄在同年10月退休，主席錢果豐在2015年底任期滿後不再續任。當時港鐵、政府、立法會三方都就事件展開調查，主要將矛頭指向港鐵內部工程監管及通報問題。
不過4年過去，沙中線醜聞的事實已擺在眼前，就是當年高鐵醜聞的問題，至今仍然存在。首先單計事件性質，高鐵醜聞涉及的是工程進度延誤及暪報；今次沙中線醜聞涉及的卻是工程質量造假，甚至可能有刑事成分，明顯更加嚴重。而兩件醜聞，都是先由傳媒揭發，港鐵最初極力否認，最終紙包不住火變成公司管治危機。
高鐵醜聞因「傳訊失效」 沙中線出事又因「傳訊失效」？
其實港鐵內部欺上暪下問題，4年前早已存在，當年港鐵內部自是將高鐵事件定性為「傳訊失效」。政府獨立專家小組報告進一步解釋，這和港鐵公司文化有關，公司內部並不鼓勵在問題未找到解決辦法前，把壞消息上報，而管理團隊在沒有事實支持下，傾向對項目抱樂觀態度，以致最後港鐵公司和政府高層都未能辨識工程延誤的真正嚴重程度。
其中，運房局和路政署被港鐵說服，認為應予港鐵更多時間檢討追回進度措施的成效，然後才向立法會鐵路事宜小組委員會匯報延誤一事，以致最後太遲通報公眾，認為路政署應要求港鐵提供更多資料。
立法會的報告則補充，直至2014年4月為止，相信只有周大滄一人對高鐵工程項目的進度有全盤的掌握，董事局和高級管理層只靠賴周對該工程項目進展的評估，並單方面相信他可有效追回落後進度。不過沙中線醜聞的爆發，證明以上一大堆的「傳訊失效」並無任何進步。
高鐵醜聞後成立工程委員會 董事局又一次被「蒙在鼓裏」
最明顯的例子，就是工程委員會的成立。在2014年高鐵醜聞後，港鐵董事委員會建議成立工程委員會，成員以董事局成員為主，專責監察任何涉及設計及/或建造的重大工程項目，「以便更深入及聚焦地監察高鐵香港段項目的施工進度和港鐵公司的整體風險管理」。
不過這個委員會，卻無法阻止沙中線工程醜聞的發生。紅磡站月台鋼筋問題由2015年就開始出現，港鐵聲稱公司內部成員在該年8月開始知悉事件，但馬時亨本人承認，整個工程醜聞之中，工程委員會並沒有被知會，董事局完全被「蒙在鼓裏」。
連沙中線如此大型、重要的工程，委員會也沒能得知工程之中出了問題。所以外界可能要問的就是：到底這個委員會的作用在哪？港鐵認為高鐵事件問題在於傳訊失效，要求改善匯報制度，包括內部匯報和向政府的匯報，但今次沙中線事件連第一步的內部傳訊都傳不上董事局，其他自然免談。
「唧牙膏」回應惹火燒身 4年前如此 4年後亦如此
另一個顯而易見的問題是，港鐵連如何應對公眾的質疑都毫無進步。在高鐵醜聞爆出後，市民對港鐵反感程度爆升，其中一個原因是港鐵對於議員、媒體和市民的質詢語焉不詳，用「唧牙膏式」應對，多拿一點證據才公布一點，被指態度欠佳。
當年港鐵本身的高鐵調查報告也提到：「在發表新聞稿及舉行簡報會後的一段日子内，港鐵公司的媒體處理手法成效不足……傳訊處理上的失誤令延誤事件變為企業危機。」
到今次沙中線醜聞，港鐵的態度還是一模一樣。初時傳媒爆出工程問題時，港鐵5月31日表示公司已在2015年12月主動發現問題，指斥報道誤導公眾；不過幾日後「唧下唧下」，黃唯鉻又承認8至9月已發現有人將鋼筋剪短；港鐵自己又不交代清楚鋼筋被剪詳情，如涉事數量、被剪的情況等等，要由傳媒、政府去公布。
港府處理有少許進步
若論政府今次處理手法，其實算是有些許進步。當年高鐵醜聞的問題是，明明港鐵與路政署代表每個月都有4個會議有機會碰面，而且和高鐵工程有關，政府有足夠渠道探知工程進度延誤，所以責任的確較大；而今次沙中線事件，政府主要責任在於去年9月已獲中科電郵通知紅磡站問題，「相關同事」卻沒有知會運房局局長陳帆。
但論事後跟進，路政署在事件曝光後，已先後多次嚴詞批評及催促港鐵交報告，林鄭月娥亦迅速拍板公開港鐵的問題，陳帆亦公開要求港鐵問責，盡早釐清責任。
公家服務私營化 角色問題如何解決？
然而政府有嚴肅跟進，卻有一個最核心的問題仍未處理：港鐵是什麼角色？
九十年代末至2000年代初，當時社會大氛圍認為公家管理千瘡百孔、官僚欠效率，認為由上市公司管理服務，效率可以提升，因此政府先後將地鐵、領匯兩大公共服務拆售上市。然而經過十多年發展，已證明這種私營化的方向並不合乎公眾利益。領匯（今領展）的問題自是不必多言，關心股東和商業利益多於民生所需，港鐵如今也同樣陷於這種矛盾境地。
港鐵是上市公司，理論上要對小股東、基金股東負責，加價也是商業行為，但它同時又是一間面向公眾的企業，每日承載500萬以上人次乘客的公司，政府是其最大股東，加上交通運輸政策向港鐵傾斜，港鐵的壟斷地位日益強化，如同「國企」。高鐵、沙中線更是涉及龐大公眾利益、由政府出資的項目，但港鐵的差劣管治、忽視公眾利益，導致4年前的醜聞再一次出現。
在今次沙中線事件，港鐵固然要大改其匯報機制和公司文化，高層也需要負更多責任，馬時亨同樣要再明確交代他的去向。但更加重要的是，政府用什麼方法去加強這間企業的管治，是在港鐵內安排更多官方代表？是直接派人去管理工程？還是乾脆回購港鐵，回歸公家管理？不解答這個根本問題，沙中線醜聞日後只會以另一種方式重新出現。
