【01觀點】股息補貼只能治標　減交通費　回購港鐵最實際

林鄭月娥將於本周三（10月11日）發表《施政報告》，消息指政府將會以部分港鐵股息補貼車費。據悉，補貼計劃將涵蓋巴士、專線小巴及渡輪，紅色小巴、的士則不包括在內。香港大部分市民都要跨區工作，他們聞此消息，固然欣喜。然而，車費昂貴源於佔主要乘客量的港鐵是一間上市公司，本身有牟利動機，與公營機構的角色產生矛盾。若然不解決這個問題，實難望車費可以大幅下降。

補貼措施可取　料惠及上班族

上屆政府擴充「兩元搭車優惠」計劃，加上一直推行的小童、學生半價優惠、車船津貼等，照顧了長幼和殘疾人士的乘車需要。現時交通工具營辦商有不少措施減輕市民交通費，但對長途客上班族的補助就較少，大概只有港鐵月票和晨早上班折扣，受惠人數有限。每月花費車資一千元的人，絕非少數。政府以港鐵股息補貼車費， 主要受惠者將會是長途客，相信能夠補充現行政策的不足。

有別於上屆政府不肯以港鐵股息補貼交通開支，或者早前傳聞的只補貼港鐵，現時消息的做法較可取，因為港鐵並非唯一得益者，巴士、專線小巴及渡輪也可受補貼，避免港鐵優勢藉此機會進一步壯大。當然，補貼計劃的成效要視乎政府撥出金額的多寡，受惠市民數目及參與門檻。政府也需要解答民間疑問，例如會否包括轉車客，以及不少新界居民來往港九的邨巴，以及會否被日後運輸商加價抵銷等。

公營企業上市　造成市民、股民對立

不過，此補貼計劃亦反映政府無力改革港鐵及其他交通工具的票價機制，只能動用本身資源處理問題。港鐵是現時本地鐵路唯一營辦商，佔公共交通服務平均每日乘客人次四成。政府是港鐵的大股東，理應調節市民交通開支，促進交通工具的價格和服務競爭。可惜政府放棄大股東角色，任由港鐵高層主導，港鐵「當正」自己是上市公司，首要賺錢和向股東交代，忘記了公營機構的本來定位。

事實上，港鐵一直陷入向股民還是向市民負責的矛盾，這要歸因於政府2000年把港鐵上市。按理說，港鐵要同時兼顧股東和市民的利益。無論大小股東，都渴望港鐵愈賺愈多。當業務及股價表現理想，管理層也能夠從薪金、福利和認股權分一杯羹，因而有更大動機助公司賺取更多利潤。更重要的是港鐵作為上市公司，本身有不斷增值的傾向。在兩鐵合併後，港鐵一共加價七次，加幅累計至少兩成。除了透過加票價，港鐵還出售物業和經營商場，近年年賺百億元，相當豐厚。

隨着港鐵的收益不斷膨脹，犧牲的卻是普通市民的利益。沒有持有港鐵股票的市民，就只能仰賴月票、優惠和補貼，省回些少交通費。相比起股東和管理層，普通市民得益微乎其微，由是產生了社會分化，即股民、港鐵管理層與市民的結構對立。

尤有甚者，政府讓港鐵上市後，更加放棄了行會、立法會對港鐵票價的主導權。兩鐵在2007年合併成港鐵後，一直實行可加可減機制，縱然制度幾經修改，也難以擺脫「只加不減」的污名。按制度原意，可加可減機制每五年需檢討一次，惟政府一直只小修小補，未有徹底改變釐訂票價的算式，減輕市民的車費壓力。

回購港鐵　重掌監管權力

林鄭月娥曾經指港鐵是香港三座大山之一，要消弭股民和市民的矛盾，政府不能盲目相信私有化的好處，忽略對整體社會的壞處。最實際的做法是回購港鐵，贖回政府過去十多年的錯誤。這樣港鐵才能真正向市民負責，政府不需也不能藉「港鐵是上市公司，向小股東負責」為由，任由港鐵自肥，真正重拾監管能力。

市民或會擔心回購後，港鐵票價機制會像上市前般欠缺透明。政府必須緊記其有責任保留權力介入票價釐訂，確保票價按市民負擔能力，而非只看重企業盈利。過去可加可減機制與名義工資掛鈎，這並不能真正反映市民的支付能力，因為隨着物價上升，市民的生活負擔增加，名義上的加薪不能為市民的生活帶來多大改善。故此，可加可減機制應計算市民的實質工資（從名義工資指數中，以甲類消費物價指數扣除通脹的影響），讓票價能夠按市民的經濟能力釐定。

港鐵現時總市值約2700億元，政府若要購回流通約25%的股份，帳面估算約670億元，假設溢價為25%，總收購價合共為840億元左右。數目雖大，但計及港府逾九千億元儲備，回購非天方夜談。在回購後，港鐵董事局當然不用再「跟住矛盾去開會」了。

亡羊還需補牢　移除港鐵大山

政府當年犯了兩個錯誤，一是推動港鐵上市，二是商討兩鐵合併時，把票價釐訂的權力拱手相讓。如今政府動用港鐵股息補貼交通費，縱能紓緩長途客的交通開支，但同時反映了政府放棄迫令港鐵改善票價機制，惟有自行籌謀。不難明白，補貼未能根本根治一般市民交通費貴的問題，也無法解決股民及市民的衝突。我們固然樂見林鄭月娥能夠落實政綱，然而，若要治本，林鄭必須要具備更宏闊的視野、展現出更大魄力。