珠三角機場陷「三國熱」 港深珠澳何不共建超級機場?

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最近國家發展改革委正式批覆深圳機場三跑道擴建工程項目建議書,待已開工的衛星廳和規劃中的T4航廈等設施建成後,預計深圳寶安機場年旅客吞吐能力將提升至8,000萬人次。而隨着2號航廈啟用,廣州白雲國際機場去年旅客吞吐量已經接近7,000萬人次,直逼香港同年7,470萬客運量,區內機場的競爭格局逐漸由十多年前的香港獨大,演變成今天「三分天下」之勢。

香港機場增長放緩 各地陷惡性競爭
 
在2005年,香港機場在區內(港深珠澳廣)優勢仍顯著,客、貨運吞吐量佔比高達47.5%和72.3%,區內居次的廣州也只有27.6%和12.8%。但在2018年,香港在區內佔比已分別跌至35%和60.9%,廣州則升至32.8%和23.6%,深圳機場也緊隨其後,佔比達至23.1%和14.5%,可見香港機場的增長勢頭已顯著地較區內其他機場放緩。
 
當然,在市場自由競爭底下,優勝劣敗可理解為自然之理,但是,機場作為政府高度介入的產業,例如現時珠三角五大機場的實際資方本來就是港澳政府以及廣東省和深圳市的國資委,各地政府其實有責任思考如何統一市場資源,作更有效分配,而不是繼續走向定位趨於重複的惡性競爭。事實上,早前中央公布的《粵港澳大灣區發展規劃綱要》,就已經明文提出要「推進大灣區機場錯位發展和良性互動」,以及「優化調整空域結構,提高空域資源使用效率」等。
 
大灣區機場除了由政府扮演玩家,其本身也有高度管制的特殊性,例如現時中國大部分空域均由軍方管理,只開放不足三成空域予民航飛機使用,在有限的空域下,珠三角空域就設有香港、珠海及廣州三個空域管制區,各區之間再設有隔離保護區,令可用空域更為狹窄,堪稱是「全球最複雜空域」。

《粵港澳大灣區發展規劃綱要》要求各個城市落實不同的目標及政策。(資料圖片/李澤彤攝)

整合機場即整合資源 專注服務區內市場
 
在上述這些背景底下,各界一直都有聲音主張整合區內機場。比較溫和的建議像是深圳市長陳如桂曾經提議的修建「機場城際快線」,將廣州、深圳、香港等珠三角區內五大機場串連起來;或通過適當比例的機場股權置換,讓各方利益趨於一致。但我們認為,上述這些模式,最終都需要走向更徹底的方案,即是將港深珠澳四地機場合併,成為真正休戚與共的命運共同體,可多想些如何更好地服務市場,而非浪費精力與區內其他機場進行惡性「軍備競賽」。
 
惡性競爭有甚麼問題呢?與市民出行最息息相關的例子,就是近年香港機場跑道面臨飽和,市民如果經常外出旅遊,或者不難察覺在起飛前,較以往更常遇到需要花費時間排隊等候其他飛機起飛的情況,此「塞機」問題自然就容易造成班機延誤,令時間失去預算。
 
香港政府提出的解決方案是興建第三條跑道,但姑勿論引起的財務負擔和環保等爭議,以工程本身來說,最近不但傳出海砂供應不足,使造價1,415億元的機場三跑工程填海工序延誤惡化,而且工程費用亦已經超支逾10億元。據報,廣東省原定去年起向港輸出海砂,惟拖到現時「一粒海砂都未畀香港」。
 
事實上,不單是香港和深圳,現時廣州白雲機場亦有大肆擴建計劃,包括興建第四及五條跑道,以及第三客運大樓,同時亦已籌劃選址在增城興建第二機場,在各方需求孔亟的情況下,最終被犧牲的仍然是旅客的時間。

香港國際機場「三跑道系統」工程於2016年動工,預計最快2023年竣工,預計耗資1,417億元。(資料圖片)

以香港為龍頭共組大灣區中心機場 突破發展樽頸
 
不過,如果當初各地政府願意摒棄相互之間的歧見,真正攜手合作,上述這些問題都能夠避免。雖然廣州白雲機場離香港較遠,未必容易參與其中,但最少香港和深圳兩個機場的直線距離就只有38公里,可以成為分居粵港澳大灣區中心機場的兩大航運樓,若以機場快軌接駁交通時間可縮短至十多二十分鐘,前者主打國際航線,後者主攻國內航班,定能達至旅客的最有效分流。
 
至於珠海的金灣機場現時本來就由香港國際機場負責管理營運,可利用空間優勢發展為航空產業基地、飛機維修、國際航展中心和航空人才培訓中心,而澳門機場則專注於發展商務機樞紐。如此四地聯手,讓各地「以我為尊」的時代成為歷史,四地在香港帶領下,透過資本整合方案合組「港深珠澳機場管理局」,不但能突破各自的航空發展樽頸,更能真正整合大灣區的空域、旅客和人才培訓等資源,將廣大的大灣區腹地成為香港發展的基石,才是真正治本之策。



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