港鐵再推大型住宅項目招標 地鐵站上蓋為何不廣建資助房屋?

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港鐵周一(8月12日)指未來6個月將推出黃竹坑站第4期及日出康城第12期兩個大型項目,提供約2,650個單位。港鐵「鐵路加物業發展」模式行之已久,政府批出的物業發展權為其帶來龐大收益,甚至超過其原先需要的鐵路項目建造及營運資金差額,在本地公營房屋供應緊張之下,政府應檢討有關營運資助是否合乎社會所需。

物業佔經營利潤逾三成 物業發展權資助變暴利 

港鐵物業總監鄧智輝本周一指,未來六個月將推出兩個大型項目招標,其中黃竹坑站4期的2幢住宅將提供800伙,可望最快下月向發展商招意向書,另外將軍澳日出康城12期,則涉3幢住宅共1,850伙。此外,港鐵上蓋有2.1萬個單位未取入伙紙,料未來幾年陸續入伙,鄧智輝早前指希望未來新鐵路項目可以沿用過往鐵路加物業發展方式,但最終要由政府決定。

「鐵路加物業發展」模式是填補鐵路項目財務上資金差額的方法,原理是利用物業發展的利潤,來支付「財務上不可行」的鐵路項目的鐵路項目建造或營運期間的成本。政府亦曾指對於考慮採用鐵路加物業發展模式的鐵路項目,政府會負責聘請獨立顧問計算物業發展可能帶來的利潤,確保從物業發展權估計所賺取的利潤將與該鐵路項目資金差額相若。

不過,不少物業發展權為港鐵帶來的收入早已超出項目成本,更為港鐵賺取暴利。以將軍澳支綫為例,據2000年立法會文件,港鐵估計費用總額達305億元,建造延長了的鐵路線所需的額外費用達55億元(付款當日價格),港鐵不需政府注資,但要求取得調景嶺、將軍澳市中心、坑口各站和86區車廠(即現時日出康城)的物業發展權。當時港鐵指有關做法可確保房屋發展與各車站更加相融,並藉此取得的額外利潤,使計劃達致「合理的回報」,又與政府協議若物業發展的利潤一旦超出估算(以1998年價格估計約為52億),則須把超出的利潤以股息形式全數付予政府。

但有報道指,至2014年,將軍澳綫六個項目的累積利潤已達137億元,遠超預期回報1.6倍,若加上及後康城的項目及商場權益,超額利潤將更高。政府應檢討相關機制估算的偏差,以及批出物業發展權是否已偏離原意,由填補公共鐵路服務的成本變成賺取暴利的資本。

一直以來,地產項目是港鐵主要的利潤來源。2018年港鐵在香港的物業發展、物業租賃及管理的利潤達68億,佔總經營利潤約三成,而客運及商務則佔六成半。政府的做法讓港鐵成為「大地主」,但公共交通服務營運嚴重依賴房地產市場,有機會影響其穩定性及服務質素。加上目前港鐵的利潤已連年錄得增長,具負擔新建鐵路及營運項目的能力,政府應重新檢視港鐵依賴物業發展權的營運模式。

2014-2018年港鐵經營利潤來源(港鐵年報2018)

年份 經營利潤 物業利潤 物業利潤所佔比例
2015 190億 66億 35%
2016 176億 42億 24%
2017 211億 52億 25%
2018 214億 68億 32%

來源:港鐵2018年報

公營房屋覓地迫切 分配需顧及交通所需

「鐵路加物業發展」作為資助公共服務營運的方式,並非唯一及必要的鐵路營運模式,卻犧牲及限制了土地資源的分配,即「黃金地段」只能建私樓。目前公營房屋供應落後於政府預算,月初房委會公布未來五年房委會的公營房建設量約為10萬伙,較長策目標少5.74萬伙,若扣除當中的資助出售房屋數量,公屋單位更見短缺,政府既提出要「大刀闊斧、排除萬難」開拓土地,調整公私營房屋供應比例,則不應遺漏地鐵站上蓋及毗鄰地帶增建公屋的可能性。

再者,較常乘搭地鐵的,通常是沒有私家車、依賴公共交通工具的市民,那麼地鐵站上蓋及附近的住宅地段,為甚麼不是優先分配予他們?近年新建公屋屋邨如水泉澳邨、安泰邨,以及預計今年及明年入伙的全樂邨及駿洋邨等,均遠離鐵路站,基層家庭往往需付出額外交通費用及時間。政府應在公私營房屋的地理分布及交通配套上需考慮不同持分者的需要。

在目前公營房屋供應短缺的情況下,政府須展示誠意釋放土地發展,「01倡議」曾探討政府未來利用西鐵沿線物業發展權上蓋興建公營房屋的可行性。在港鐵營運模式方面,長遠而言,仍需政府以全面回購港鐵為基礎,回歸鐵路作為「公共目的」的本質,重整財務支援。



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