改革資本主義 回購港鐵!|于品海

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部分西方經濟學家認為,收入可以分為三個層級。初次分配是指受薪階層獲得的直接報酬,又被稱為勞動收入,主要是打工仔每個月的薪水。二次分配是指通過社會福利、稅務減免、公共服務等,為生活成本提供額外補助,廉價租住居所、失業救濟金、免費醫療等都屬於這個類別。由於初次分配無法解決分配不公,二次分配成為西方發達經濟體非常重要的收入再分配手段,亦是一些國家被稱為福利國家的原因。三次分配近年開始盛行,它通常是指富裕個人或企業建立一般性或具針對性的慈善事業,包括香港流行的企業社會責任計劃(CSR)。

三次分配盛行,間接反映了二次分配的功效已經捉襟見肘,無法真正解決經濟的結構性分配不公,只能緩解或延遲因為這種分配不公而產生的社會衝突。社會必須下定決心去挑戰過時的認識,大膽探索全新路徑,社會發展與和諧才有機會重新建立。這並非全盤否定資本主義,而是要有魄力和決心改革它,至少是實施更進步的資本主義,我曾經發表過《什麼是「香港特色資本主義」?》一文,就是指這種進步的資本主義。

強力管控不公 為改革爭時間

對於個體或家庭,量入為出是財務管理的基本準則,但當最低生活開支都遠超收入,這個顯淺道理有時就無法遵守,它是不少香港人面對的困局。有人怪罪別人懶惰,或者「洗大咗」,所以入不敷支,當然會有這種人,但更多的是收入低微、無力挑戰社會分配格局,甚至在騷亂和疫情期間被解雇或者被放無薪假、半薪,甚至因為大病,以致陷入極端貧窮。公開資料說明香港生活成本世界最高,不少人為了應付開支,只能夠居住在極端惡劣環境,香港的劏房氾濫足以證明問題的嚴重程度,年輕人的焦慮同樣可以在這裏找到深層次原因。當生活成本居高不下,超過一半市民的收入無法通過市場調節或制度補救來提升,這就是經濟的結構性矛盾。既然短期內無法通過調整產業結構來改變初次收入分配,大家只能夠轉換思維,積極減低大多數人的生活成本,它無法治本,但卻可以管控社會不公持續惡化,為更深刻的改革提供時間。

政府上月公布7至9月的失業率,上升至6.4%,失業人數超25萬人。(資料圖片/梁鵬威攝)

上周我在這裏已經就住屋改革提出過一些思路。居住成本是香港人的最大負擔,解決居住成本的最有效方法是大幅增加租住型公共房屋供應,讓有需要的人全數得以入住。這是化解收入結構失衡的最基礎手段,《香港01》多次提出,香港有能力和資源解決這個問題,但香港的政治和行政體系為此製造了諸多障礙,社會上亦存在對房屋供應的錯誤理解,包括過度強調置業,為改革徒增困難。除此之外,香港還需要在多方面降低生活成本,我在這裏介紹另一個改革案例,供大家思考。

《香港01》曾經提出全數回購政府不持有的少數港鐵股份,調整它的財務和控股結構,大幅降低車資,減少市民出行的負擔。大眾運輸系統,特別是鐵路系統,從來都需要龐大投資。為了避免經營和投資成本轉嫁給市民,香港政府曾經承諾將車站上蓋物業作為港鐵開發之用,利潤作為港鐵的補貼,減低市民的支出。很可惜,後來港鐵上市,一種全新的論述逐步成為主流認識,認為港鐵應該在商言商,交通服務必須自負盈虧,車費美其名可升可降,但事實上卻是有升無降,地產收益作為補助港鐵的政策不再存在。不少人投訴港鐵加價,政客們只知道要求政府將派息用來補貼票價,然而,這些都無法徹底解決問題。既然一個普通的政府施政失誤被逐漸扭曲為結構性問題,香港就應該重新認定港鐵是公共服務,才能徹底解決困局,將原本是政府的德政恢復其應有的原貌。

為了避免經營和投資成本轉嫁給市民,香港政府承諾將車站上蓋物業作為港鐵開發之用,開發利潤作為港鐵收入。(資料圖片/李琬瑩攝)

回購港鐵 社會市場政府多贏

香港政府擁有港鐵約75%股份,作為上市企業,它的市場價值絕大部分依賴物業開發和商場經營,這些業務都源自政府為港鐵提供的土地資源,如果缺乏這些資源,港鐵的股價將會大幅下降。為了更好實現土地開發收益,並直接轉換為交通服務的財政補助,必須將土地收益和交通經營的績效直接掛鉤。然而,這種做法會挑戰股民對上市企業的傳統認知,更可能不符香港政府在港鐵上市時所作的承諾。因此,政府應全數回購市場自由流通的25%港鐵股份,再一次全資擁有港鐵,並重組其業務,讓港鐵的交通和地產業務互補:地產發展以利潤最大化為原則,並真正做到將地產發展利潤直接全數補貼交通營運的開支,使港鐵車資逐步下降,才是徹底解決問題的手段。

這種改革既能化解每年的車費爭議,徹底糾正政府的錯誤政策,又能以降低港鐵票價作為減低市民生活成本的強勢手段,變相每年針對使用公共交通服務的群體「派錢」。為了強化港鐵的財務實力,可以將業績較佳的港鐵商業物業通過房地產投資信託(REIT)再次上市,釋放部分股權,獲取擴展公共交通服務的額外資金,同時通過REIT定期派息補貼鐵路經營。

過去五年港鐵在車站商務、物業租賃及管理業務與地產發展的非交通經營利潤平均約為140億港元,而這還沒有計算港鐵在香港以外地區的收入。如果將鐵路平均每程車費由現在的8.11元大幅下降為2元,假設交通人流量上升20%,交通經營收入將減少到38億元,結合過境服務、機場快綫等不受影響的其他交通收入的72億元,扣減約為200億元的交通業務成本,交通經營虧損大概是90億元,本地非交通經營方面的利潤完全足以抵銷。政府如果能夠下定決心回購港鐵的少數股份,並且逐步下調鐵路車費,這不僅在財政上可行,由此累加的社會公平、管治威信與品牌效益更非財務數字所能量度。

當然,最終如何制定車資下降比率與步伐和進行回購的財務方案需要細緻規劃,包括對其他公共交通工具的影響,從更整體的視域來判斷工作步驟,但前提是堅持原則,具針對性和政治魄力,完成降低社會生活成本的目的。就好像中央果斷制定《港區國安法》解決部分人錯誤設定的政治議題,香港政府亦應該以同樣的魄力去解決市民深切關心的民生問題。

降低港鐵票價,能夠有效減低市民的生活成本。(資料圖片)

糾正國企認知 逼迫官員改革

重組港鐵股權既符合市場法則,亦符合社會效益,更不違反財政原則,可以說百利而無一害,然而為什麼依然有一些人反對,而反對的道理竟然是不應該讓港鐵成為「國企」?這種質疑實在難以理解。首先,今天的港鐵不就是「國企」嗎?香港政府是港鐵的最大股東,持股超過75%,而大家認定的國企,如中國建設銀行等,國家持股也不超過70%。

有些人的觀點認為,就算政府持有港鐵絕大多數股份,政府應該放棄行使所持股份的權利,這樣才對小股民公平。這些人顯然是食古不化,如果用同一標準,不也應該要求所有上市公司的大股東同樣放棄投票權?還有人堅持官派企業管理人員不可能將企業管好,這在今天同樣是過時的觀念。內地不少國企的優越經營業績就是最佳反駁,新加坡分別有政府持股逾半的新加坡航空和新加坡電信,英國最著名百貨公司Harrods是卡塔爾主權基金的全資附屬公司,這些「國企」的業績都不錯。

事實上,不少主權基金也都擁有龐大的「國企」,新加坡政府全資持有的淡馬錫更被視為企業經營與社會治理結合的典範。如果某間國企經營不好,不因為它是國企,而是因為管理不善。私營企業亦經常出現管理不善的情況。當主權基金遊走於全世界的資本市場,而且是大型私有創新企業的主要投資力量,那些自由經濟的傳道者還在用幾十年前的理論阻礙香港發展,實在愚蠢。

即使政府推出交通津貼等政策,仍是無法徹底解決問題。(資料圖片)

重組港鐵,促使其符合公共服務原則,降低市民的交通負擔,是社會改革的關鍵政策,是局部解決香港分配不公,重建公平正義的手段。但這些手段無法改變初次分配不均、經濟增長乏力、產業單一的固疾,甚至不足以觸動香港政府施政文化僵化守舊,毫無政治魄力和責任承擔的弊端。香港的改革必須是全域的、是深刻的,是要深入到社會的共識中,不只是針對部分精英,或者幾百個決定香港命運的高級公務員。

香港人從來都是極具創意、毅力、執行力的群體,大家是時候將精力聚焦到解決問題,不再是相互埋怨,更不能只是口頭怪責政府,而是要積極逼迫政府全面改革。當中央政府在內地不斷提出各種改革和發展倡議,以雷厲風行的態度去實施,這就是我們的榜樣。如果我們不改革,就必然會被改革或被淘汰,過去一年多發生的事情還不算是教訓嗎?中央政府在國家安全的鬥爭中大獲全勝,我們是否還需要由它來為香港推動改革?這是香港面對「一國兩制」的真正考驗,但赴考的應該是香港人,最後的分數亦是由香港人的努力和決心來決定。



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