「粵車南下」如試點方案　一小時生活圈待實現

千呼萬喚始出來，政府周三（7月2日）終於公布了「粵車南下」的具體政策方向，並以「超越界限，暢順通行」為目標。新安排將採取「雙軌並行」：其一是申請程序相對簡單的口岸「泊車轉機」或「泊車轉乘」；其二是允許粵車進入香港市區，但初期每日僅設100個名額。當局形容此舉為「超前部署」，將力爭提前於今年11月同步實施，並以「小步快走」的方式推進。

儘管姍姍來遲，但「粵車南下」總算「開車」，任何進展都比原地踏步要好。旅遊促進會總幹事崔定邦形容這是一個「起步點」，「有旅客肯來港已經很好」；立法會批發及零售界議員邵家輝稱，這對本地商戶是一個「好開始」；香港總商會亦認為這將為企業開創新機遇，惠及整體經濟。

名額少、門檻高、追究嚴

當然，每次討論「粵車南下」，社會上對交通擠塞和道路安全的憂慮總會浮現，有本港司機聲稱見到內地車將會駛遠一點。但政府今次的方案設計保守，基本上已經令到所有憂慮再站不住腳。每日只得100個名額，即使旅客留港三天，同一時間全港也只增加約300輛汽車，對交通的影響微乎其微。

至於安全問題，雖然兩地駕駛習慣不同，但政府要求入境市區的粵車司機必須持有香港正式駕駛執照，車輛亦須按香港標準完成驗車。換言之，能駕車進入香港市區的，無論是人還是車，在法律和安全標準上都已等同於本地規格。運輸署署長李頌恩也派發「定心丸」，指所有申請均「有根有據」，兩地部門會交換違規車輛資料，並會探討具阻嚇力的行政措施，防止違規者「走數」。事前嚴格審查、事後嚴厲追究的管理機制，應能打消絕大部分市民的疑慮。更何況「港車北上」實施至今未見重大問題，證明駕駛者有能力在短時間內適應左右軚的轉換。

政府提出的這個方案總體保守，或許希望能「提前」於今年11月起實施「粵車南下」。但從本質而言，這更像是「粵車南下」試點方案，而非正式落實。最體現便利的，是機場轉機的口岸泊車申請程序簡單，車主甚至無需辦理香港出入境手續即可經由禁區接駁巴士直達機場禁區轉機，其全自動化停車場每日可處理高達500架車。但市區自駕每日100個名額的經濟效益杯水車薪，而「香港駕照」和「香港驗車」這兩道高門檻，更可能將大量有興趣、有消費力的潛在旅客拒之門外，與實現「便利兩地市民互訪」的初衷存在距離。

立法會的研究報告早已指出，海外成功的跨境大橋，如連接丹麥與瑞典的厄勒海峽大橋，其特點正是對跨境駕駛「施加極少限制」。反觀我們，在坐擁港珠澳大橋此等世界級基建七年後，推出的方案卻是處處嚴格限制。「粵車南下」終於「開車」雖然值得歡迎，但試點方案距離「雙向奔赴」、大灣區融合，以及由此釋放的巨大經濟潛力，仍然非常遙遠。

逐步放寬、智慧管理　實現一小時生活圈

「小步快走」側重風險管理，作為試點起步不是不可以理解，但當局應同時預備長遠目標和路線圖，逐步過渡到以機遇為核心的階段。運作暢順後，首先應該做的是增加配額。正如立法會議員田北辰所指，預期要幾千甚至逾萬個名額，才對本港有實質幫助。他提出可駕駛入市區的自駕遊名額可以較少，但經預約後入境本港並停泊到指定大型停車場的配額可容許每日數千，甚至一至兩萬。無論如何，在平衡交通影響與經濟效益之間，既是回應廣東省居民南下的需求，也是本港旅遊及零售業界的期盼。而且內地居民很多都是駕駛電動車，我們為人為己，也有需要增設符合兩地標準的充電設施。

長遠而言，「粵車南下」應該以最少限制為目標，例如當管理和配套設施成熟後，可以逐步取消配額，轉而利用電子化系統進行管理。香港至今未能落實電子道路收費，代價是交通管理手段單一。若能同步推行智能化改革，便可透過智慧收費、分時段分區域收費等經濟槓桿，有效管理車流，同時最大化地便利旅客。兩地甚至可以研究大灣區臨時駕駛許可證之類，以線上課程及考核獲取，取代目前的駕照要求，以實現大灣區「一小時生活圈」的願景。

隨着「粵車南下」落地，廣東省居民可以自由駕車來港深度旅遊，公共交通難以到達的麥理浩徑，不少人將會慕名而來；也可以自駕遊體驗港珠澳大橋，旅程本身就是目的地。高端旅客駕車來港可能是出席展覽或會議、參加音樂會或其他大型盛事活動，甚至尋求金融、醫療、保險及法律服務等。這不僅能讓商業、零售、酒店業受惠，更能直接帶動香港高附加價值的專業服務業。

大灣區坐擁八千多萬人口，香港的國際金融中心地位，結合廣東的創科和高端製造業，絕對是「強強聯手」、潛力無限。但只有當人流、車流、資金流、信息流都暢通無阻時，大灣區這個世界級的灣區才能打通「任督二脈」，實現人才與機遇自由流動的「一小時生活圈」，香港才能找到自己最好的位置。