延宕十年，政府終於為網約車規管踏出重要一步。運輸及物流局局長周五（18日）出席立法會交通事務委員會會議，說明立法框架並聆聽議員意見。不出所料，網約者合法化不只在社會上是民心所向，在議會內也得到所有議員一致支持。部分議員甚至認為政府的方案可以更加進取，釋放網約車的服務潛力。

政府對網約車牌照數量懸而未決，無疑是方案中最令人憂慮的一環。在仍未合法化的情況下，網約車已佔據點對點交通市場22%的份額，證明市民對更優質、更多元服務的需求早已存在。實政圓桌的田北辰在會議上指出，政府初步發出的車輛許可證「最少、最少、最少都要有10,00個」。他引用國際數據指出，相較於新加坡、深圳等城市，香港即使發放一萬個牌照，比例仍然是「少到笑死人」。選委界的陳沛良亦擔心若牌照過少，「可能影響運力供應，失去網約車的意義」。可以說立法會的意見是清晰的，一個具規模的網約車隊是改革成功不可或缺的前提。

網約者反而可以紓緩交通擠塞

至於政府擔心無限制發牌會引發交通混亂，思匯政策研究所（Civic Exchange）亦向交通事務委員會提交意見書，提出以智慧規管取代傳統的一刀切限制。他們強調數據是有效政策的關鍵推動者，具體操作上政府可要求平台實時提供車隊營運數據，從而主動管理交通擠塞，在必要時動態調整路面車輛數目，而非依賴僵化的低配額。

運物局擔心網約車數量過多，會引起交通擠塞，但事實是的士數量自1994年以來幾乎沒有變化，維持在約1.8萬輛，而領牌私家車數量大幅增加七成。思匯認為香港交通擠塞的根源，正正在於點對點出行的需求沒有得到回應。所以他們認為一個監管完善的網約車及的士服務體系，能有效減少市民擁有和使用私家車的意欲，反而從根源上紓緩擠塞問題 。

相比起擔心網約車數量過多，反而有不少議員擔心牌照變得異常矜貴，從而催生一個新的租賃剝削市場。例如議員陳沛良提出設立退場機制，若持牌人在一定時間內未能達到基本營運次數，應收回其牌照，以防止牌照被囤積或炒賣，確保其真正用於提供服務。

進步源於公平且充分的競爭

至於當局指出，「我們會考慮透過法例規定向網約車平台公司徵費，並提供資源用以支援的士行業提升其服務質素，促進行業持續發展，從而惠及市民」，議員葉劉淑儀也直接回應，「我認為每一個行業都要靠其服務爭取使用者，補貼、徵費作用不大」。事實上，一個長期在牌照制度下缺乏競爭力的行業，為何需要由其競爭對手來「補貼」？交通事務委員會的議員以及思匯不約而同提出，政府可以設立一個「報價App」，讓市民能在單一平台上比較各公司的價格和服務，透過透明的價格比較讓市場力量惠及乘客。這正好反映各界一致認同，真正的進步源於公平且充分的競爭。

再者，議員陳恒鑌及林筱魯關注的士牌及網約車牌的考核可否整合，客觀效果有助司機在的士和網約車服務之間自由流動；陳沛良建議利用平台數據制定更合理的保費方案，也可以便利司機自由選擇加入市場。田北辰支持較低的司機入場門檻，反對「一架車只可以由一個司機駕駛」的僵化規定 ，同樣也是希望允許多位司機在不同時段選擇共用一輛車，提高資源效益和司機的收入機會。網約者合法化從來不只是乘客得益，還創造了新的、彈性的工作選擇，迫使行業改善待遇，回歸合理營運模式。

聆聽立法會以及民間智庫的改革聲音，政府應該拿出更大的魄力正視市民的真實需求。過於審慎的藍圖不僅無法解決問題，甚至可能衍生新的剝削，扼殺了改革的真正意義。