運輸及物流局周二（7月15日）向立法會交通事務委員會提交文件，建議對符合入場門檻的網約車平台發出為期五年、可以續期的牌照，對符合要求、以個人名義登記的網約車車輛發出許可證，以及對符合要求的網約車司機發出為期五年、續期次數不限的許可證。

一方面，局方文件指出不少本地乘客和旅客傾向乘搭網約車，現時點對點交通每五程就有一程由網約車提供。但另一方面，局長陳美寶周三（16日）在電台節目上表示，網約車定位為「輔助性質」，意在補充的士在繁忙時間或深宵時段的運力不足。如果政府的優先考慮是保護的士業界，有意壓低網約車牌照的數目，試問又如何回應社會的出行需求，透過共享經濟模式釋放私家車的閒置運力？

2023年一拖再拖至2027年

合法化網約車的出發點，應該是推動科技應用、促進市場競爭，最終最大化市民利益。然而政府預計2026年才提交立法草案，意味2027年網約車才能正式合法化，反映了政府內部工作緩慢，缺乏緊迫感和效率。先不說網約車在全球主要城市早已普及，本港的規管方案本來已經歷研究和再研究——

運輸及物流局在2023年11月表示「會研究如何規管網約出租汽車平台」，12月又說「會研究如何規管網約出租汽車平台，以期只有的士及持有出租汽車許可證的車輛可透過平台提供服務」；

2024年7月時任局長林世雄公布規管網約車平台的初步調研結果，並指出「目標是在2025年就透過平台提供合規服務的車輛類別和數目，車輛和司機的牌證要求等訂定規管的立法建議」。

一年過去，運物局在現任局長陳美寶領導下雖然交出立法框架，但網約車數量等關鍵安排卻又要延後至2026年才處理。這是決心破局、盡快落實的應有速度嗎？

換局長背後的官僚文化

如果以為換了一位局長，政策改革足以水道渠成，可能是想得過於天真。一來，問責局長在推動政策時，要推動的是整個官僚體系，難度不容低估；二來包括運物局兩任局長在內，許多問責官員本來就長年在公務員體系中打滾，其思維和處事作風難免反映公務員體系文化。正所謂「少做少錯」，惹爭議的政策最好迴避不碰，即使不得不碰，也要選擇風險最低、相對保守的方案。

無怪乎行政長官李家超近期提出「高層官員責任制」，其目標不僅是要求司局長破局求變，對於常任秘書長、行政部門首長等高級別公務員，也要有改革要求，為工作表現承擔責任。

須知道公務員增薪名義上與績效掛勾，惟過去五年，17萬名公務員中僅65人因表現不佳而不獲增薪，這是為什麼立法會秘書處周一（14日）發表的數據報告直言，「考核過程的評級相對寬鬆」，並且批評公務員的整體年度薪酬調整一視同仁，並沒有考慮個別工作表現。由於接近人人按年增薪，結果是多達37%的公務員已達頂薪點，意味以增薪作為鼓勵積極工作的機制對超過三分之一的員工完全無效。比起「以結果為目標」，他們更加追求「不做不錯」。

針對工作表現持續欠佳的「第12條行動」，自2023年9月實施簡化機制後，處理時間由30個月已大幅縮短至10個月，但目前改革的重心仍偏向於處理問題個案，而未能從鼓勵積極工作角度出發。在這個制度下工作多年、逐步晉升至首長級的高層官員是怎樣，以至往往來自常秘的司局長又習慣如何工作，答案可想而知。

需要的不只是高層官員責任制

因此公務員事務局局長楊何蓓茵應該響應特首推動的高層官員責任制，推動公務員體系的改革，建立名副其實的績效薪酬體系。公務員的薪酬調整不應該是每年可預期的「必然」，而要取決於其年度績效評核的結果。按照不同工作表現，公務員除了薪酬增長之外，是否應該還有凍薪，甚至減薪的可能？將公務員的管理機制由程序導向轉向為表現為主，從獎勵年資改為鼓勵貢獻，才能從源頭上加強公務員體系的動力，繼而培養更多積極求變、勇於改革的高層官員，甚至是未來的司局長。

網約車的困局基本上是官僚制度的結果，也衍生了市民對政府施政效率的質疑。由立法框架到行政長官的高層問責制，似乎顯示了政府改革的決心。我們應該以此為契機，勇於觸碰更核心的制度問題，扭轉官僚系統的強大慣性。這樣不論是網約車、的士、房屋抑或其他政策改革，才能提速提效，水到渠成。