票價調整只是政府檢視巴士服務的一部分

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城巴新巴近期一再訴苦每月虧損千萬元計,今年加價作用有限,已研究各項開源節流方案,包括探索兩巴合併,同時要求政府改革票價調整機制,達致每年檢討票價而且透明化調整準則。

從政府角度看,因着港鐵前車之鑑,可加可減機制料削弱政府對票價的控制權。再者,在票價之外,近年巴士脫班、減班問題不絕,服務未見得能滿足專營權發牌條件,政府應更宏觀地檢討巴士服務。

城巴新巴母公司匯達集團副主席鍾澤文提到票價調整價制問題多多,例如行政會議批准加價的時間與申請時間相差太遠,滯後時間的虧損難追回,而且不知道政府如何判斷最終調整幅度,因此倡議參考港鐵做法,每年一檢,調整因素透明化,而每次加價較溫和,容易令乘客接受。

票價機制不應「港鐵化」

然而,兩巴提出可以把部分盈利歸予穩定基金以紓緩未來加價壓力,似乎也是空中樓閣。因為情未退,賺錢的城巴機場線未能回復客量,隨着港鐵線路繼續擴張,本地人口和辦公室持續遷往兩巴較少營運的九龍新界,兩巴也可能難以回到以往的風光時刻。在這個大環境下,自動化票價調整機制隨時淪為自動加價機制,意味着市民勢要捱貴票價。

在專營權制度下,巴士公司亦享有大部分路線獨家經營的好處,車費收入可盡歸公司,在燃油、首次登記稅、隧道費、票價亦得到政府不少補貼和豁免。但另一方面,巴士公司在票價方面幾近予取予求,服務亦未見因而提升,可謂有違政策原意。

鍾澤文指,目前兩巴每月面對數千萬元虧損,除非客量急速反彈,不排除要每年申請加價,促當局考慮改革現有巴士票價調整機制。(鄭啟源攝)

止脫班、重組路線、統一收費

事實上,乘客持續投訴兩巴脫班,而且在疫情期間尤其嚴重。運輸署雖然回覆去年疫情初期客量萎縮,巴士公司取消部分服務以至脫班率較高,隨後比率已見回落。然而,投訴減班至今不絕,南區和東區是明顯例子。工會指公司以車長無薪假、減少每天工時節流,但公司此舉只會帶來惡性循環,即減人手導致脫班,市民離棄巴士轉乘其他交通工具,推高公司虧損,公司再減人手節流。

改善服務做法甚多,例如班次是受政府監管的部分,運輸署必須懲罰巴士公司違反服務承諾的表現。另一方面,城巴新巴不能怕難,積極從重組路線和統一車費下手,加強營運效率。其實,兩巴合併後縱然由競爭轉為協調,但兩巴收費制度仍然分開計算,新巴每公里車費通常較城巴貴,兩巴就相若路線的收費可以相差達三成,顯然對乘貴車者不公平。巴士公司不希望合併結果是新巴票價跟從城巴,進一步流失車費,但維持舊日收費亦已被區議會和居民狠批。長遠而言,合併收費、整合路線益處甚多。當乘客不再只選廉價路線,同類路線的載客量可望拉勻,避免浪費用車,而且可以進一步配合兩巴早前建議的地區轉乘,透過轉乘優惠減少開辦重複路線。在這方面,運輸署應該聯繫多個區議會合作,盡快令重組成事。

兩巴光以節流和加價應對赤字不是上策,既然現在兩巴要求政府改善票價調整機制,政府應趁機在專營權條款下,先行要求兩巴在加價以外提升服務質素,同時考慮把票價調整恆常化、透明化,加入客觀的調整因素,即使日後兩巴提出加價亦較有說服力。當然,政府也要有兩手準備,若果窮盡可行辦法也未能拯救兩巴,政府就應考慮其他營運模式,不論是更換營辦商或者收購兩巴資產再尋找營辦者專門提供服務,各種改善公共交通服務的方案也不應輕言否定。



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