智慧出行變了落後於人

撰文:湯文詩
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政府於本周五(22日)於立法會匯報推行智慧交通基金及各項智慧出行措施的進展。運輸署在2019年7月發表《香港智慧出行路線圖》,訂下隨後五年及以後的願景和執行項目。《路線圖》走了一半,雖然大部分項目也有進展,但速度緩慢,能廣泛應用的仍屬少數,而當中的電子道路收費系統沒有蹤影。再者,隨着大灣區城市之間愈趨融合,跨境出行會更緊密,港府提到的無縫交接不能只包括路網,更要令各類交通工具裏頭的通訊網絡互聯互通。

智慧出行將方便市民出行和善用公共交通工具,紓緩擠塞和有助減排。把政府最新文件與2019年7月《路線圖》比對,大部分項目也有落實,但仍在試行階段,距離廣泛應用仍然甚遠,市民不大感受到政府措施的好處。

應科院去年開展本港首個車聯網公路測試,包括在科學園、吐露港公路至沙田市中心一帶14公里路段設置車聯網設備,測試為期9個月,圖為安裝在車輛的天線。(歐嘉樂攝)

眾多項目仍在試行 電子道路未再推進

譬如說,自動泊車系統只完成荃灣的項目,實時交通燈號調節系統亦只完成了在五個路口實施的先導計劃,而最能象徵智慧出行的自動駕駛和車聯網技術亦在去年開始測試,而不停車收費系統亦要在今年年底起逐步實施,於第三季發出繳費貼,較原定時間晚了兩年。

即使是廣泛使用開放公共交通預計抵達時間數據,其服務仍未涵蓋所有專線小巴和港鐵路線。值得注意的是,匯集所有交通資訊的「香港出行易」應用程式,每天平均點擊率只約五萬次,遠遠比不上營辦商自家程式過百萬用戶量和本地乘搭公共交通工具近千萬人次。政府要檢討為何在程式內建功能未能帶起用量。

雖說大部分智慧出行項目已經開展,但中區電子道路收費項目則消失,沒有出現於政府最新文件。政府在去年6月仍稱「考慮適時推出」電子道路收費先導計劃,但到10月就退至「考慮計劃的未來路向」,今年運房局在預算案文件交代在考慮「擠塞徵費」後的交通情況後再決定如何推展先導計劃。

連試行電子道路收費,港府均要拉鋸至今,「智能出行」願景,何時才會在香港實現?(資料圖片)

局方說法看似有理,但中區擠塞是西隧歸公後也不會大變,籌劃徵費大可繼續。其實政府可以在中環灣仔繞道通車後便進行為期兩至三周實驗,試行三隧不同收費組合,然後監察對過海車流的影響。若然定價低於西隧在實驗前的水平,政府會補貼差價。雖然這涉及數億元公帑,但總比無了期拖延紓緩擠塞計劃可取。

政策切忌流於口號 勿忘跨境連接

智慧出行是大趨勢,而香港融入大灣區整體發展,跨境交通亦必須善用科技和數據。運房局在去年底委託顧問公司進行《交通運輸策略性研究》,其中一項範疇是加強灣區城市連繫,但局長陳帆在本月初網誌簡介只提及發展跨界鐵路、設置交匯樞紐等,讓市民體驗無縫交通連接,沒有提及如何結合大灣區出行通訊技術的銜接和訊息共享,尤其是跨境層面的智慧公路建設、車聯網以至日後的自動駕駛。政府在構思智慧出行時,務必顧及跨境接合。

政府發表智慧出行路線圖是好事,但路線圖、藍圖很多時候流於口號,政策落實時間一拖再拖,環保減廢範疇便是一例。大灣區發展不等人,周邊城市的智慧出行計劃來得更快更深入,例如廣州花都區配合當地汽車生產轉型,訂下2023年有千輛以上的自動駕駛車輛運作,2025年實現覆蓋全區自動駕駛的目標,香港絕無理由再嘆慢板,必須把握時間,讓市民體會智慧出行的好處,進而提升香港的競爭力。

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