來稿｜中九龍幹線收費爭議：如何平衡交通效益與用者自付？

來稿作者：嚴卓衡

政府近日提出擬在中九龍幹線（未來稱「中九龍繞道」）收費，引發社會廣泛討論。輿論質疑政府當初申請撥款時未提及收費，現今卻似藉此「斂財」舒緩財赤，違背基建惠民的初衷。

「用者自付」同交通管理收費有其道理，但中九龍幹線的特殊情況可能導致收費削弱分流效果，未能兌現政府當初宣揚的交通與環境效益。本文將探討收費的利弊，並提出在交通效益與「用者自付」原則之間取得平衡的方案。

收費的兩難：分流與效益的挑戰

政府當初聲稱中九龍幹線將「大大減少中九龍地面道路車流，紓緩交通擠塞」，從而減低車輛引起的空氣污染與噪音。然而，若目標是分流地面車流，為何要以收費增加使用繞道的成本？

中九龍幹線不同於穿山或海底隧道，周邊存在多條平行地面道路（如東九龍走廊、太子道西、龍翔道）。收費可能導致駕駛者沿用地面道路，無法有效分流，致使塞車問題持續，削弱交通與環境效益。不過，幹線節省時間確實顯著。根據政府數字，繁忙時段由油麻地至九龍灣的車程預計從現時的30分鐘縮減至約5分鐘，節省25分鐘。即使需繳費，對時間敏感的駕駛者仍具吸引力。惟收費水平需精準調控，避免過高削弱分流效果。

另一方面，新繞道勢必帶來誘導需求（induced demand）：通車後若地面道路塞車情況改善，恐吸引更多車流，抵銷環境效益。路政署文件顯示，幹線全線通車後（基於無收費情況而言），界限街、太子道西及亞皆老街的行車量／容車量比率（Volume/Capacity Ratio）將從現時的1.1至1.3降至0.7至0.9，改善顯著。然而，若不採取任何措施，新增交通需求將很快令地面道路回復擠塞狀態。

解決方案：平衡分流與誘導需求

要實現中九龍幹線的交通與環境效益，同時符合「用者自付」原則，關鍵在於收費、分流誘因及交通管理之間取得平衡。以下為具體建議：

精準定價策略

收費水平需尋求最佳平衡點：既鼓勵司機使用繞道以減少地面車流，又避免因費用過低引發過多新車流。按時段或交通狀況實施動態定價，例如在繁忙時段適當加價以遏制新增車流，可確保分流效果並控制東西向總車流量。

公共交通優先

巴士等公共交通工具應享有優先權，例如在繞道內設置全日或繁忙時段的巴士專線，或至少設立巴士專用出入口。可參考倫敦新建Silvertown Tunnel的巴士／重型貨車專線模式，同時確保巴士服務與商用車輛效率。

重新分配地面道路空間

幹線通車後，界限街、太子道西及亞皆老街的車流將會減少，為重新分配路面空間提供契機，避免地面道路在不必要的情況之下成為中九龍繞道的「繞道」。建議通車後先行將部分地面行車線改為巴士專線，保留部份容車量；待時機成熟，進一步將空間改為行人路、植樹或單車專線，逐步將以汽車為主的街道轉型為以人為本的宜居環境，提升中九龍區居民的生活質素。

引入「按行駛距離徵費」　更可持續地管理交通

中九龍幹線的討論不僅關乎隧道費，更應聚焦如何長遠確保環境與宜居效益。除精準定價、公共交通優先及重新分配路面空間外，政府需採取更可持續的方案，妥善控制地面車流量，避免吸引誘導需求。既然新繞道將為穿越中九龍的交通提供替代路線，這已為在中九龍試行區域擠塞徵費創造條件。收費可基於已有的「易通行」系統，並同樣根據時段或實時交通情況調整，兼顧用者自付同交通管理彈性。

更長遠的方案是研究在全港或特定區域引入「按行駛距離徵費」（distance-based charging）。新加坡已實施區域擠塞徵費近三十年，近期正引入「ERP 2.0」智能系統，計劃透過衛星定位技術，按車輛行駛距離及實時路面狀況收費。此模式不受地域限制，駕駛者無需為節省費用繞路，兼顧駕駛者便利與社會經濟效率。

隨著本港計劃於2035年前停止註冊新燃油及混合動力私家車，燃油稅收入將逐漸減少。按行駛距離徵費不僅可彌補財政缺口，還能更有效管理私家車使用，實現環境與財政雙贏，值得社會深入探討。

作者嚴卓衡是城市規劃師、街道變革發起人。文章僅屬作者意見，不代表香港01立場。

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