香港以的士為點對點載客服務的主體市場已存在多年。但隨着時代變化，科技進步，透過網約平台的出行模式服務日益普遍及令市民接受。特區政府近期就網約車規管框架展開立法諮詢，雖然內容細節並未公開，但作為傳統的士行業及司機工會的代表，本人支持政府立法規管網約車，並期望法案推出時必須在保障合法從業員權益、維護市場公平競爭、提升行業服務質素三方面達成平衡。

一、立法規管是打擊違法白牌車的關鍵

香港網約車市場長期處於「灰色地帶」，大量無牌營運的「白牌車」通過平台接單，嚴重衝擊合法出租車行業。據政府調查，目前日均點對點交通服務中，網約車佔比約20%，但其中超過60%為無牌營運。這些車輛未繳交牌照費、商業保險及稅費，且司機未經專業培訓，存在安全隱患。

立法規管的直接效應是「合法化」與「規範化」雙管齊下：

牌照制度擠出非法營運：據傳媒報導，政府擬對平台、車輛、司機發放五年期牌照，並設置發牌門檻，如平台需具備營運能力及資金實力、車輛車齡不超過七年、司機需通過專業考試等等，可有效擠出無資質的「白牌車」。

經濟手段抑制炒賣：牌照設時限且不可轉讓，避免重蹈的士牌照被炒至千萬港元的覆轍。政府可將牌照費用定向投入的士服務改善或協助的士司機的培訓，形成良性競爭。

執法依據強化：目前《道路交通條例》對非法營運的處罰力度不足，首次定罪罰款5000港元及監禁3個月，立法後可參照澳門標準，非法營運罰款9萬元澳門幣，大幅提升違法成本。

二、立法後可增加的士司機「雙向搵食」的權利

據傳媒報導，政府擬允許的士司機持牌駕駛網約車，但限制網約車司機從事的士營運，此設計符合行業現實需求：

的士司機生存壓力亟需緩解：近年受網約車衝擊，的士日均載客量從100萬架次跌至70萬架次，司機收入大幅下降。開放網約車牌照可為的士司機提供靈活接單渠道，例如在非高峰時段通過網約車平台增加收入，避免「搵唔到食」的困境。

防止資源傾斜維護公平：若允許網約車司機從事的士營運，將導致大量新入行者擠佔的士牌照資源，進一步壓縮原有從業員空間。限制網約車司機「單向准入」，可確保的士牌照持有者的優先權。

經驗與資質的合理對接：的士司機已通過嚴格考試並具備多年服務經驗，其駕駛技術及路況熟悉度優於新入行者。允許其兼營網約車，可提升整體服務質素，同時避免網約車平台「低門檻擴張」導致的服務參差。

三、的士傳統營運優勢須依法保留

在引入網約車競爭的同時，必須通過立法確保的士的核心優勢不受侵蝕：

街頭載客權不可剝奪：的士可在任何合法地點（非禁區）即時接載乘客，而網約車僅能通過平台預約。此設計維持了的士「即時性」的核心競爭力，避免網約車「預約制」對傳統模式的替代。

指定區域接載專屬權：政府可劃定部分區域（如機場、口岸、旅遊熱點）為的士專屬接載區，禁止網約車進入。此舉可保障的士在客源集中區的優先權，防止網約車平台通過「補貼戰」擠佔市場。

專設的士站優化服務：全港現有超過200個的士站，覆蓋商場、酒店、地鐵口等高需求區域。立法可規定網約車不得在的士站50米範圍內停靠，避免「攪局」行為，同時強化的士站的便利性。

四、具體建議：以「共存」為目標的規管細則

牌照數量動態調整：初期發放牌照數量，應以不能對現有的士行業造成過大衝擊為原則，並根據市場需求每兩年檢討一次。若網約車日均訂單佔比超過30%，則暫停發放新牌照。

收費分級機制：要求網約車收費不得低於的士咪錶，避免「低價惡性競爭」。同時，如政府考慮經營環境而容許網約車可彈性收費，的士同樣可推出「網約優惠價」，通過網約等平台提供折扣，吸引客源。

司機權益保障：規定網約車平台必須為司機購買與法例相若的意外險及勞工保險，並限制每日接單量，防止疲勞駕駛。的士司機兼營網約車時，可享有相同保障。

立法規管網約車不是「零和遊戲」，而是通過制度設計實現的士與網約車的「差異化共存」。改善點對點服務便利市民出行，又可提升業界生態。我們呼籲，政府在立法過程中充分聽取從業員意見，確保規管框架既能打擊非法營運、保障司機權益，又能提升行業整體服務水平，為香港建設世界級智慧交通體系奠定基礎。

作者林偉江是汽車交通運輸業總工會主席、工聯會副理事長、灣仔區議員。標題原為《立法規管網約車：保障合法從業者權益，促進行業有序發展》。文章僅屬作者意見，不代表香港01立場。

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