來稿｜氫能車發展時機未至　電動車才是大勢所趨

近日香港的新能源車發展有兩大新聞，一是全球最大的電動車電池供應商寧德時代落戶香港，另一宗則是全港首輛雙層氫能巴士啟動。當來到電動車與氫能車的分歧路口，香港應該選擇哪一條路？抑或電能氫能同步發展？觀乎技術成熟程度、成本效益、市民以至車廠取態，電動車才是大勢所趨；香港由於土地資源問題，亦難以同時容納燃油車、電動車和氫能車三種並存。

來稿作者：丁海澄

電動車的技術成熟程度無容置疑，行走在香港街頭，不時都見到電動車的身影，過關去到一河之隔的深圳，電動車更是無處不在。近年電動車呈現爆發式增長，在今年7月，中國新能源汽車生產累計突破2000萬輛，電動車無疑貢獻了最大的產量。放眼在港上市的千億級別車企，諸如比亞迪、理想汽車、蔚來汽車等等，他們的共通點都是主力發展電動車。與此同時，曾經紅極一時的氫能車似乎變得低調，翻查新聞，就連很多早年看好氫能車並投入大量資源研發的車企也默默打了退堂鼓，歸根究底，其實是大衆逐漸發現氫能車的成本效益並無優勢。

就以早在約十年前推出世界首款量產氫能車的日本豐田（Toyota）為例，其副社長中島裕樹（Hiroki Nakajima）在今年東京車展上終於承認，該公司使用氫燃料電池系統的MIRAI車「並不成功」，原因是「加氫站數量少，而且很難落地實現」。今年首十個月，豐田全球銷售約850萬輛車，其中純電動車佔到1%約85,000輛，而氫能車只有約3500輛，比電動車少了超過20倍，可見其市場接受度及普及率仍然頗低。豐田更表示目標是到2026年投入10款電動車，全球每年銷售150萬輛電動車，反映豐田未來市場策略已傾向電動車而非堅持氫能車。另一個明言不看好氫能車的企業就是全球第二大車企、德國福士汽車，其乘用車品牌行政總裁Thomas Schafer表示，公司未來十年都不會量產氫能車，原因是氫燃料儲存佔據大量空間。

坦白說，香港基本上沒有汽車工業，車企落戶香港看好的是科研技術，而不是大規模生產或試驗新能源汽車的能力，故此投入鉅資成為氫能車的試驗場實非明智之舉。即使是今次為香港生產雙層氫能巴士的威馳騰，在其只得五年的公司歷史裡都是以製造電動車著名，今年６月，威馳騰大肆宣傳出口了98輛巴士予日本，亦清一式全是純電動巴士，可見香港實在無需捨近求遠，將重要的公共交通工具變成個別車廠的實驗白老鼠。

不僅是商業領域看淡氫能車，在學術界也有類似的聲音。早在去年，全球著名期刊《Nature》發佈一篇題為《Hydrogen technology is unlikely to play a major role in sustainable road transport》（氫燃料電池汽車不可能在可持續道路運輸中發揮重要作用）的論文，作者是來自德國海德堡大學的理論物理學博士Patrick Plötz，文章直指氫能車能源轉化效率低，建設加氫站等基礎設施成本高，儲存和運輸氫能需要更高的安全標準等。即使一向被視為氫能車優勢的較長續航時間，也因為純電動車續航里程的增加，令氫能車的研發顯得不再迫切甚至多餘。

其實以上提到的要點，均是當下香港發展氫能車需要考慮的問題。香港土地開發成本高，找到合適的地點建造加氫站無疑困難重重；氫能車仍處於起步階段，前期需要投入大量資金，但日前財爺預計今個財政年度綜合赤字或逾千億元，又預告下個財政年度難免再錄赤字，還要在此時豪使發展氫能車揮霍庫房嗎？再者，香港可再生能源方面的天然資源不足，要生產真正意義上環保的「綠氫」難度過大，根本不是短期能實現。

截至今年10月底，香港整體電動車數目已有超過7萬輛，佔所有車輛總數大約7.7%。政府應該把電動車天時地利人和俱備的優勢，集中力推動純電動車的發展將更上一層樓，也可在適當控制成本的同時，早日達至2050年前車輛零排放，及配合2050年前碳中和的目標。

作者丁海澄是90後自由工作者，本科主修酒店管理及旅遊業，大學期間曾當逾十份的前線及後勤兼職。文章僅代表作者個人觀點，不代表香港01立場。

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