元旦未至，香港提前迎接新氣象：中九龍繞道（油麻地段）通車，將半小時的擁堵縮減為五分鐘的坦途；河套深港科技創新合作區香港園區正式開園，標誌深港科創合作進入實質階段；「粵車南下」首階段落地，港粵「南來北往」迎來新生態。這三件事，涵蓋了城市基建、創科產業與跨境流動，看似發生在不同領域，實則共同勾勒出香港正處於轉型發展的關鍵十字路口：這些成果是建立在香港基建發展速度長期滯後的歷史教訓之上——面對國家主席習近平提出「主動對接國家『十五五』規劃」與「堅持和完善行政主導」的要求，香港在欣喜之餘，更應有一種「痛定思痛」的清醒與緊迫感，展現出更強大的「破局」能力。

財政司司長陳茂波在周日（12月21日）發表的網誌中提到，中九龍繞道通車後，繁忙時段車程由30分鐘縮短至5分鐘，效益顯著。翻開歷史賬本，這條幹線從討論、規劃到落成，耗費了近30年光陰。比對東九龍核心商業區長年飽受塞車之苦的實況，中九龍幹線漫長的落地過程，顯然有悖於司長提出的「基建先行、創造容量」方針，反而有拖其後腿之嫌。

同樣道理，落馬洲河套地區自1997年回歸以來便已被港深兩地有識之士納入發展視野，卻因種種原因長期處於「曬太陽」的閒置狀態，直至近年才真正動工。這不禁讓人扼腕嘆息：若中九龍繞道早十年通車，香港的物流效率與市民的時間成本能節省幾何？若河套創科園早十年運營，在無人機、生物科技或人工智能爆發的前夜，香港是否早已孵化出屬於自己的「大疆」或「DeepSeek」，從而牢牢佔據產業鏈的上游？

內地輿論言及發展的蹉跎，有個形象的比喻叫「起個大早，趕個晚集」，用這個片語來形容中九龍繞道與河套開園，以至香港更廣泛的基建發展規劃，再貼切不過。與內地相比，香港早早進入已發展社會，但在這個過程中，顯然也慢慢放鬆了警惕、放慢了步伐。基建老化的背後，折射出的其實是整座城市發展心態的老化。

毋庸諱言，行政效率低下，議而不決、決而不行導致的「機會成本」，是香港過去最大的痛點。特首李家超本月較早前（12月16日）赴京述職時，習近平明言香港要主動對接國家「十五五」規劃，坊間輿論無不清晰掂量出這個「要」字的份量。面對周邊城市一日千里的發展速度，香港已無資本再蹉跎歲月。香港未來的發展，絕不能再重演「三十年磨一劍」的慢動作，而必須展現出與「中國速度」相匹配的「香港效率」。

過往香港奉行「小政府、大市場」，如今則視「有為政府」與「高效市場」的結合為必然。李家超在河套開園時宣布園區面積將大增七成，並啟動跨河橋樑項目，落實「一區兩園」；陳茂波預告《運輸策略藍圖》將着墨於自動駕駛與AI應用。這些跡象都顯示出，特區政府正努力追回失去的時間。

必須強調，所謂「有為政府」，並非要政府包攬一切，而是要在市場失靈或力量不足的領域，在戰略規劃、資源配置與制度建設上發揮決定性作用。從「粵車南下」的落地就可以看出，香港與內地的融合已從單向流動轉向雙向奔赴，未來的對接，將更多體現在規則、機制與標準的深度融合上，這恰恰需要特區政府具備極強的前瞻性佈局能力與執行能力。

「有為政府」的前提是「主動作為」，但政府是否有作為，最終必然以治理成效為依歸。習近平向李家超強調，要「堅持和完善行政主導」。所謂完善，不應僅被理解為行政機關在政治架構中的權力位階，更應被視為習近平主席對香港「由治及興」的實戰要求。這是一種對治理效能的硬性指標——落實到治理者身上，問題的核心不在於「敢不敢做」，而在於最終「能不能做成」。

說到底，市民與中央評判「行政主導」是否完善的標準，不是看開了多少會、發了多少文件，而是看中九龍繞道是否真的暢通了交通，河套園區是否真的引來了龍頭企業，粵車南下是否真的便利了經貿往來。只有拿得出實實在在的政績，行政主導的權威才能真正樹立。