網約車合法化|AI「局長」發起交通公平革命:破除舊有利益枷鎖!

以「共享經濟」和「智慧出行」為背景的網約車服務,於2014年進入香港市場,直到2025年才有望落實合法化,可見特區官僚決策之難,更突顯利益藩籬阻力之大。各方消息顯示,運輸及物流局即將就平台、車輛、司機等三方面發出有期限、有門檻、不可轉讓的牌照。政府消息傳出之前,《香港01》記者指令人工智能聊天機器人以運流局官員的身份,為香港制定規範網約車發展的政策框架,結果與後續流傳的政府方案高度吻合。AI用短短幾十秒就能集各家之大成,歷屆政府花了整整11年時間去研究。

《香港01》早前獨家報道,中央十分關注歷屆特區政府未有妥善處理網約出租汽車經營服務問題,為免社會矛盾加劇,較早前派遣專責人員到港,緊密與特區政府進行交流及提供經驗和意見,堅持以「必須站在人民一邊」作為最高原則推動結構性改革,為「網約車合法化」邁出改變命運的一步。及後多家傳媒引述消息透露,運輸及物流局現正諮詢立法會各大板塊,料於周五(7月18日)的立法會交通事務委員會會議上進行討論。據稱當局初步傾向就平台、車輛、司機三方面發出有期限、有門檻、不可轉讓的牌照,避免重蹈的士牌照淪為炒賣工具的覆轍;其中平台需有能力經營和監管車輛及司機,並向政府提交營運數據;車輛牌照數量則有上限,另有車齡和保險要求;司機則須經過筆試考核。
在網約車規管框架的具體消息傳出之前兩天,即7月8日,《香港01》分別透過DeepSeek和Gemini兩個大型語言模型的聊天機器人功能,要求他們以香港特區政府運輸及物流局官員的身份,整理深圳、新加坡、美國紐約及澳洲昆士蘭的網約車發展經驗,包括牌照種類、發牌數量、定價機制、平台門檻、車輛規格、乘客保障、司機權責、與的士服務公平競爭、打造高質量個人化點對點公交服務市場等層面,再根據香港實際情況制定規管框架和管理方案。結果相當有趣,與後續兩天流傳的政府規管方案,非常接近。
在政策主旨和規管原則方面,兩位AI局長頗為相似。DeepSeek局長提出框架「旨在平衡創新、安全、公平競爭及行業轉型」,並以「安全為基、科技驅動、多元共存」作為原則。Gemini局長的目標是「為香港建立一個安全、可靠、高效、具競爭力且能與時並進的個人化點對點交通服務生態系統」,並以「乘客安全至上、營造公平競爭、善用科技創新、確保司機權益、維持市場穩定」作為原則,「破除利益固化藩籬、締造多贏局面」。
在牌照制度方面,兩位AI局長的建議更是如出一轍,都認為香港應該仿效外地的成功經驗,採用分別適用於平台、車輛和司機的三層牌照體系——
對於平台營運牌照,兩位AI局長都認為不應設有數量上限但應設有年期限制,以便定期檢討;在門檻方面,它們要求申領牌照的平台必須在港設立實體公司、確保車輛和司機持牌、為乘客購買保險、設立投訴處理機制、實時向政府提供行程數據等,其中DeepSeek局長更提出參考內地《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》以履行數據安全責任。
對於車輛許可牌照,兩位AI局長既有相似也有不同。相似的是,兩者都對車輛規格包括車齡提出要求,並且建議透過其他政策引導車輛邁向「綠色轉型」,鼓勵更換使用環保節能汽車;牌照規限方面,兩者也都認為必須設定年限和禁止轉讓,要從根源上杜絕牌照炒賣的投機行為;至於牌照收費,兩者同樣指出不應過高,或可參考目前「出租汽車許可證」按年收取1,000元的做法。不同的是,目前最受爭議的車輛牌照數量應否設限問題——DeepSeek局長主張「動態調節車輛供給」,即首階段發放1萬張車牌,後續以「服務質量標準」取代數量管控,最終不設總量上限,而是通過分時分區管控以緩解擁堵,例如於高峰時段在繁忙區域徵收「擁堵附加費」;Gemini局長的取態則相對保守一些,建議在改革初期考慮發放1,500張牌照,以免車輛數量不受控地增長而導致交通擠塞和惡性競爭,待一年後再根據服務質量、司機收入、市場需求等數據進行檢討以決定是否增發新牌。
對於司機駕駛牌照,兩位AI局長就沒有什麼分別了,除了基本的永居身份、駕駛資格和健康檢查,它們都認為必須通過背景審查,包括犯罪記錄和違規駕駛歷史;同時也必須完成政府指定的職前培訓課程,包括顧客服務、安全駕駛、導航系統操作、處理突發事件及相關法規知識,其中DeepSeek局長強調,司機應該通過實操考核,而非傳統記憶型考試。
至於司機權責,兩位AI局長的方向一致,認為應該立法明確平台與司機的僱傭關係和責任,提供意外保險和工時保護(最低收入保障)等應有勞動權益,而Gemini局長更提出平台有責任提供清晰的申訴機制以處理司機賬戶被停用等爭議。對於乘客保障,DeepSeek局長建議透過採用「技術監控」和「信用體系」——前者在車內強制錄音/錄影,並在平台設置緊急報警按鈕,後者則訂明當司機評分低於一定水平就會被暫停接單,而無論乘客或者司機作出諸如拒付或繞路等惡劣行為都會被平台納入黑名單;Gemini局長則建議,設立由運輸署牽頭的「中央投訴機制」,統一處理涉及的士及網約車的嚴重投訴。
兩位AI局長都表明,政策旨在推動的士與網約車融合發展,實現公平競爭,激發整個行業的革新和進步,而具體措施也都大同小異。服務領域方面,兩者都保留的士路邊揚招、機場/口岸專用候車區等特權,禁止網約車隨街兜客;的士補償方面,兩者也都建議借鑒澳洲模式設立類似「行業轉型基金」/「的士服務提升基金」,從網約車的牌費或按程收取的附加費中撥出一部分,以資助的士更換新車、資助的士司機進行培訓、退出市場補貼等;定價機制方面,兩者都鼓勵的士司機加入平台接單,並容許其採用平台根據綜合因素而釐定的「一口價」或動態定價,同時保留揚招路段的按標定價。
那麼,兩位AI局長又會如何持續改革、破除藩籬,重塑點對點交通服務的生態呢?
DeepSeek局長改革路線圖:
短期(2025至2026年):確立網約車合法地位,首階段發放1萬張車牌。
中期(2027至2030年):改革的士牌照,增發設有期限新牌,到期收回重新招標。
長期(2030+):評估牌照總量退出機制,以「服務質量標準」取代「數量管控」。
DeepSeek局長解釋,中央要求香港「必須站在人民一邊」,但打破的士壟斷絕非犧牲既有利益,而是通過「動態補償+技術賦能」重建公平競爭生態。它特別提到深圳經驗,強調「唯有切斷牌照炒賣鏈條,才能真正提升服務品質和司機收入」,而香港也應該以「電動化+網約化」雙軌並進,將點對點交通導向以「服務競爭」取代「資源壟斷」的新範式。
DeepSeek局長以「改革哲學」為這份政策框架作結。它指出,香港網約車合法化並非簡單的技術調整,而是「交通公平革命」,需以「動態正義」取代「靜態管制」,包括向歷史壟斷者徵收「轉型稅」、向科技平台索取「社會債」(數據開放/無障礙服務)、向弱勢群體分配「移動權」(適老化/平價應急),「唯有如此,才能將香港從『牌照封建制』推向『人本交通3.0』。」
Gemini局長改革路線圖:
短期(1至3年):引入網約車規管制度,發放首批限量牌照,讓市場出現新的服務提供者,並為的士行業提供資助和轉型空間。密切監察市場反應和收集數據。
中期(4至6年):根據數據分析檢討網約車牌照的數量、費用和車輛要求。若市場反應正面,司機收入穩定,交通狀況受控,可考慮逐步增發牌照。
長期(7年或以後):的士和網約車都在同一框架下營運,擁有相近的權利和義務。徹底打破現有牌照的界線,建立真正以服務質素為本、高效、公平的市場。
Gemini局長表示:「香港正處於一個交通服務變革的十字路口。固步自封,只會讓我們的服務質素停滯不前,最終受損的是廣大市民和整個城市的競爭力。」
Gemini局長又表明,深知任何改革都會觸動既有利益,而目前的士牌照的資產性質是必須正視和處理的核心問題:「這個過程需要時間,需要社會共識,卻是我們必須邁向的正確方向......我們更相信,透過開放的對話、持續的改革和堅定的決心,我們絕對有能力破除舊有的利益枷鎖,為香港締造一個令乘客滿意、司機樂業、營運商有道、城市高效運轉的點對點交通服務新局面。」
記者後記:
以「共享經濟」和「智慧出行」為背景的網約車服務,最早於2014年進入香港市場,直到11年後才有望落實合法化,可見特區官僚的決策之難,更突顯利益藩籬的阻力之大。而透過AI整理分析的政策框架與政府消息方案的高度吻合,則引發了更多值得關注的思考。
AI根據國際案例作出精準推演顯示,網約車合法化路徑存在高度的技術性共識,而AI用了短短幾十秒就找到的解決辦法,卻用了特區政府整整11年時間去研究。另外,改革的核心邏輯也是萬變不離其宗——只有利益再分配才是調和矛盾的唯一可行路徑,而AI相對現實官僚而言,也許更能擺脫利益集團的干擾,制定更加符合社會整體利益的網約車政策。
不過,這變相也折射了香港治理階層的三大短板:第一,對於利益固化視若無睹,容許的士牌照從「公共交通資源」異化成為「金融炒賣工具」;第二,對於社會轉型反應滯後,未能及早洞悉科技促使交通運輸產業和市民出行需求發生了根本變化;第三,對於治理權責仍不清晰、對於結構改革仍不習慣,需要中央高度關切。我們當然可以觀望世界各地經驗再進行參考、作出判斷,但我們也可以積極治理,成為其他地方的典範。
當然,AI也有其侷限,例如只能基於網絡公開資訊進行分析和推演,難免受到算法偏見和歷史訓練的影響,也會陷入脫離現實的盲點。不過,相信這些都能夠透過技術的成熟和資訊的載入而得到改善。「網約車合法化」只是改革點對點交通運輸行業的第一步,後續成敗將取決於主事官員能否超越「妥協式發牌」,觸及「牌照產權改革」和「平台算法監管」等核心問題。而看了上述的方案,如果有得選,大家想要人類局長,還是AI局長?
問:網約車在香港是非法的嗎?
答:香港法律規定,利用汽車載客取酬的行為必須取得「出租汽車許可證」,而長久以來,個人點對點交通服務主要由擁有牌照的「的士」提供;不過,當科技促使交通運輸產業和市民出行需求發生根本變化,衍生「網約車」這種新型載客取酬營運形式,特區政府卻遲遲未有打破的士牌照壟斷,未能開放市場競爭,導致網約車在港服務11年仍未合法化。
問:政府停止增發的士牌照多年,帶來什麼問題?
答:香港目前共有18,163個的士牌照,因政府停發新牌導致數量稀缺,持有者可以控制市場形成壟斷,並且催生了非常畸形的炒牌環境,令的士牌照由「公共交通資源」變成「金融炒賣工具」,在過去25年內由252萬元被炒高至667萬元。的士牌主將炒牌成本轉嫁租車司機,迫使司機和乘客陷入「司機收入低—服務差—乘客埋怨—流失更多客—收入更低—服務更差—社會怨氣更大」的惡性循環,更積聚的士和網約車之間的仇恨,種下社會衝突禍根。
問:的士與網約車亂局,應該怎樣解決?
答:往屆政府施政失當,既未有打破的士壟斷,又未有落實網約車合法化,的士與網約車出現惡性競爭,影響市民出行體驗、損害司機勞動利益,更令不同群體之間產生越來越大的怨氣和怒氣。有為政府理應敢於改革,堅持以產業發展和社會轉型為主線、以乘客需求和司機權益為依歸,推動網約車合法化,徹底打破的士壟斷,重構點對點出行服務,杜絕公共運輸服務資源的炒賣空間。
