來稿作者：安葉

「鯤龍」AG600是我國首個完全自主研製的大型水陸兩棲飛機，標誌著我國航空工業的重大突破。走近這個龐然大物，38.8米的翼展在空中劃出壯美的弧線，12.1米的機高令人歎為觀止，機身泛著綠色底漆的特殊光澤。站在車間仰望這座大飛機，不禁讓人聯想到不久前93閱兵式上呼嘯而過的運-20B大型運輸機、殲-20A隱形戰機，以及已經投入商業營運的C919大型客機。它們共同展現了我國航空事業在軍用、民用和特種飛行器等多個領域取得的全面突破與協調發展。

世界最大兩棲飛機的使命與征程

9月7日，珠海金灣區的AG600總裝生產車間，第三架AG600正在進行交付前的測試。機身被數台千斤頂平穩托起，技術人員緊盯屏幕上跳躍的參數——這是一場名為「飛機千斤頂測試」的高精度儀式，將飛機懸離地面，模擬飛行狀態，驗證每一個關節與神經。

AG600的故事，始於烈火與海浪之間的國家呼喚。2008年，「5.12」汶川特大地震凸顯了我國航空應急救援體系建設短板。2009年，2009年6月，作為我國應急救援體系和國家自然災害防治體系建設急需的重大航空裝備，AG600飛機經國家正式批覆立項。但要讓飛機同時征服天空與海洋，意味著必須突破航空動力學與船舶水動力學的雙重枷鎖。

真正的挑戰出現在2018年10月20日。荊門漳河水庫上，AG600滑過水面，卻突然發生致命顫抖——「海豚跳」現象讓飛機縱搖角度瞬間超過安全閾值。那一刻，研發團隊數年心血懸於一線。為解決這一危機，工程師們重新潛入流體力學的基礎研究，優化抑波板與斷階結構，歷時近兩年成功解決這一技術難題，為飛機的適航安全奠定了堅實基礎。

突破水動力難題後，AG600展現出驚人的多面天賦。2020年完成海上首飛後，其抗浪能力達到2米海況，航程可覆蓋南海大部分海域。除了執行森林滅火任務，還可快速轉型為海上救援平台，一次最多可救援50名遇險人員，效率遠超傳統救撈方式。

AG600更深遠的戰略價值在於其對國家海洋安全與權益維護的重要貢獻。該機型具備快速改裝為反潛巡邏機的能力，可搭載聲吶浮標、輕型魚雷等任務載荷，能夠在南海海域執行長航時監視、反潛作戰及海上偵察任務。憑藉其38.8米的翼展，AG600為各類偵察與作戰設備的集成提供了充裕空間，而其獨特的水陸起降能力減少了對固定島礁機場的依賴。

在國際市場上，日本US-2和俄羅斯別-200已先行佔據部分市場，但AG600有望憑藉國產化帶來的成本優勢及不斷優化的多任務性能，積極參與全球大型水陸兩棲飛機市場競爭！

我國航空矩陣不斷完善

2025年9月3日，天安門上空，6架運-20系列運輸機呼嘯而過。其中，3架換裝國產渦扇-20發動機的運-20B首次公開亮相，標誌著中國戰略投送能力實現全新跨越。

「大飛機」通常指起飛總重超過100噸的飛機，其研製能力是一個國家航空工業水平、科技實力和綜合國力的集中體現。作為國產大飛機「三劍客」中率先問世的型號，運-20「鯤鵬」大型運輸機的誕生，徹底扭轉了中國空軍長期以來「缺重少大」的局面。

回顧歷史，我國空軍曾長期面臨遠程投送能力嚴重不足的困境。彼時主要依賴運-7、運-8等戰術運輸機，這些機型最大載重僅約20噸，航程不足6000公里，執行遠程任務時常需多次中轉加油，極大限制了戰略投送效能。上世紀90年代，中國曾嘗試引進俄製伊爾-76運輸機，卻遭遇對方坐地起價。這一挫折，最終堅定了中國走上大型運輸機自主研製之路的決心。

然而，自主研發之路並非一帆風順。由於國產發動機研製進度滯後，首批運-20不得不採用俄製Ｄ-30發動機作為過渡，導致早期型號性能未能完全達到設計指標。為此，科研人員持續攻關，先後突破渦扇-18和渦扇-20發動機技術，徹底解決了「心臟」受制於人的困境。換裝「中國心」的運-20B最大起飛重量達到220噸，載重提高至66噸，航程突破8000公里，真正實現了全面自主的戰略投送能力。

不僅在軍用領域取得突破，中國在民用大飛機方面也迎來重大進展。回溯2008年，中國啟動國產大型客機C919的研發工作，充分彰顯了進軍大型民用航空製造業的堅定決心。當時，中國民航業對進口飛機的依賴程度極高，波音和空客幾乎壟斷了中國市場。而隨著國際經貿環境變化，特別是2018年中美貿易摩擦升級之後，中國顯著加快了航空業自主可控體系的建設。

C919是我國自主研製的新一代幹線噴氣客機，也是第一款真正意義上投入商業運行的國產民航大飛機。其標準載客量為174人，最大航程超過5000公里，機體規模和運輸能力與當前主流機型波音737、空客A320相當，並廣泛採用多項國際先進設計。截至2025年，C919已累計獲得超過1200架訂單，顯示出市場對中國製造的高度認可。

「備豫不虞，為國常道」。這句話深刻體現了中國在面對可能的技術封鎖時所持的危機意識與戰略遠見。C919的研發，正是這種未雨綢繆思維的生動實踐。項目初期，C919的國產化率僅為10％，但經過多年的技術積累和產業鏈培育，這一比例已穩步提升至60％。更令人振奮的是，中國在航空發動機領域也取得了重大突破——CJ1000和CJ2000渦扇發動機的研發已接近尾聲。這意味著在不久的將來，C919將擁有完全自主的動力系統，進一步築牢自主可控的根基。

縱觀中國大飛機發展的全景，AG600、運-20與C919共同構成「三劍客」，繪就了中國航空工業的整體藍圖：運-20解決了「有沒有」的問題，奠定了大國空軍的戰略投送基礎；C919則回應「好不好」的挑戰，瞄準民用市場、參與國際競爭、帶動產業全面升級；AG600攻克「特不特」的課題，在特種飛行器領域實現全球領先，滿足多種特殊任務需求。從無到有，從追趕到並行，這不僅是中國航空器的進步，更是我國航空工業實現從追趕到並跑、甚至在某些領域邁向領跑的切實體現。

香港能否成為中國航空出海的戰略支點？

2024年10月，中國商飛海外佈局連續落子：亞太辦事處落戶新加坡，客戶服務香港辦事處也正式揭牌。這一系列動作不僅是中國航空工業全球化戰略的重要一步，更引發深層思考——香港，能否真正成為中國外銷航空器的戰略支點？

在中國航空「走出去」的宏大戰略中，香港正被賦予新的角色。超越地理區位的限制，香港憑藉其成熟的法律體系、開放的金融環境和高度國際化的人才市場，成為中國航空從「產品出口」邁向「體系輸出」不可或缺的平台。香港獨特的優勢在於它既能幫助中國企業更好地理解國際規則，又能讓全球客戶更加信任中國製造。中國商飛選擇在香港設立客戶服務辦事處，看中的正是其能夠提供全鏈條解決方案的能力：從航材供應鏈管理、飛行員培訓到技術支持服務，香港都能提供國際標準的專業服務。這正是中國航空參與全球競爭所需的關鍵支撐。未來，中國航空工業輸出的不僅是飛機產品，更是一整套服務理念與標準體系。

展望未來，香港的角色還將進一步拓展：它可能成為中國航空金融租賃基地，為國際客戶提供靈活融資方案購買中國的飛機；可以建成亞太航空培訓中心，依托香港專業飛行員學會等機構，為C919等國產機型培養全球飛行與技術人才；也可憑藉普通法體系與國際仲裁機制，成為航空商業爭議解決與風險管理中心，同時通過國際會展平台助力中國航空品牌全球化推廣。

從「中國製造」邁向「中國翱翔」，香港正在這一歷史性跨越中扮演愈來愈重要的角色。它既是中國航空工業國際化的「橋頭堡」，也是中國技術標準和服務體系走向全球的戰略跳板。這一感悟，萌發於93大閱兵時飛機編隊掠過長空帶來的心潮澎湃，而後又在近距離感受中國航空現代化進程的震撼中，變得愈發真切和深刻。在此，我衷心祝願國家航空事業不斷突破、行穩致遠，也期待香港充分發揮其國際化平台優勢，真正成為中國航空翱翔全球的戰略支點。

作者筆名安葉，於本地一個研究中心從事政策研究與公共治理相關工作。文章標題由編輯所擬，原題為「港青觀『鯤龍』：見證中國大飛機走向世界」。文章僅屬作者意見，不代表香港01立場。

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