雅萬高鐵、雅加達地鐵:印尼鐵路見證中日競爭

撰文:茅岳霖
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進入當地時間11月下旬後,雅加達-萬隆高速鐵路(即雅萬高鐵)正在中國鐵路建設公司(CRCC)及印度尼西亞合作方的共同努力下漸入佳境。到2019年11月22日前後,印尼《雅加達郵報》更披露高鐵或將在2021年完工,較之印尼方面預測的工期還提前了三年。

至此,中日鐵路工程人員在2015年時圍繞雅萬高鐵等項目,在印尼總統佐科(Joko Widodo)面前的一系列較量,終確定由中國承包商承擔。但兩國在印度尼西亞的良性競爭也才剛剛開始。日本在雅加達地鐵上的表現,以及該國未來在雅萬高鐵延長線工程上的進展同樣值得注意。

自從佐科為首的印尼當局在2015年選擇中國工程方案後,這條在2016年1月21日啟動,卻遲遲未能開工的項目讓外界看到了來自印尼各方勢力的阻力。尤其是在2016年5月到2017年3月間,印尼空軍兩次因地產問題與承建項目的中印尼高鐵合資公司(KCIC,即CRCC與印尼多家建築企業的合辦公司)發生衝突。

不過,在北京與雅加達高層的頻密互動之下,印尼方面還是充分展示了該國對於工程的熱心與決心,這其中最突出的莫過於印尼國營企業部長莉妮(Rini Soemarno)在2018年4月5日訪華期間向中方保證,稱印尼方面將在當年5月底完成徵地等事務。到當年6月,印尼方面果然如約確保了工程的正常啟動。

很快,中國工程人員在此後16個月的工期內就完成了高鐵30%的工作量,這一效率讓雅加達方面喜出望外,也讓一直觀察印尼鐵路電氣化等改造進程的日本方面頗為不安。

印尼總統佐科(中間持地鐵卡票者)在2019年3月24日成為首個使用雅加達地鐵的人。這條長達13公里的地鐵項目由日本國際協力機構(JICA)牽頭,聯繫了包括東急、大林組、清水建設、三井住友、日本車輛在內的多家知名鐵路、工程、製造企業一同完成。它也因此成為佐科的政績之一。(視覺中國)

幸而,日本一直強調自己與印尼均為窄軌鐵路,日本相對成熟的半高速鐵路方案也可以應用在印尼當地,在日方遊說之下,兩國從2017年5月到2019年9月終於敲定了由日本修建從雅加達到泗水的雅萬高鐵延長線的方案。而這條耗資43億美元,長約720公里的動車半高速項目,也讓日本不至於一無所獲。

其實,日本鐵路及工程人員在2018年6月時就發現了危機。當時,曾被日企視為禁臠的台灣鐵路管理局(台鐵)在更換列車時選擇了韓國現代Rotem公司生產的新型列車。不少日本分析人士便大為光火,直指台鐵「沒有眼光」,強調韓國的列車技術本身也是脱胎於日本。

在2018年10月21日的台鐵普悠瑪列車出軌前,台鐵選擇韓國現代Rotem研發的通勤列車組已經讓日本觀察家感到不快,但值得諷刺的是,日本企業也並未參加台鐵此前的招標活動。(視覺中國)

但包括《東洋經濟周刊》在內的不少日本權威經濟媒體就認為,韓國的軌道交通在歷經多年發展之後,早已在技術和成本上超越了日本。不少日本企業家還認為,比起韓國,中國在吸收、消化外來經驗上的效率更為突出,以至於「當中國開始接觸新幹線技術時,日本的失敗就開始了」。

更糟的是,日本車廂在印度尼西亞本身竟也是某種「破爛」的象徵。在雅加達周邊的通勤鐵路線路上,大約有近千多列經由日本政府開發援助(ODA)項目運進該國的二手列車。

的確,印尼在2000年前後引入日本「報廢」列車時,它們仍能發揮餘熱。但這批早已報廢的列車終究還是在熱帶的風吹雨打中逐漸不敷使用,而日本各型列車之間配件不通用的局面更加劇了這種尷尬局面。雖然自2010年後,東京地鐵公司和JR東日本公司開始系統過問此事,並確保了印尼方面能正常取得配件。但這種「廢物利用」終究只是權宜之計。

從2019年3月24日開始運營的雅加達地鐵一號線至今運營正常,當地民眾也很快習慣了使用地鐵上班上學的生活,但仍有些日本觀察家對印尼人未能激烈地表現出「感謝日本」、「日本真了不起」之類的情緒而耿耿於懷,日本知名經濟雜誌《東洋經濟周刊》網刊刊登過一篇題為《印尼冷對雅加達地鐵》的文章,並引來了讀者嘲笑。(視覺中國)

當然,日本的鐵路技術在全球範圍內仍然是相當先進的,該國擁有百年以上的城市軌道交通經驗,這使得日方在爭奪雅萬高鐵失敗之後,就開始沉下心來展開對雅加達地鐵的運作進程。並嘗試藉此樹立日本鐵路的證明形象。

這條從2013年開始開工的項目到2017年12月就基本完成橋隧等項目。日本施工方還應佐科要求,在2019年4月的大選前完成了第一期南北線的建設。

雖然佐科在通車儀式上交口不談「日本援助」的表現讓一些日本觀察家有些不滿,但該線路運轉至今一切正常的局面,已經可以讓日本施工方和東京方面感到滿意。

這種中日雙方依靠汗水與技術的良性對抗,似乎也將讓東盟諸國從印尼身上看到未來區域合作的良好前景。