【01周報．九巴車長罷工】大埔公路意外前　巴士車長待遇未被正視

與站長的訪問，是在總站的車長休息室內進行。「喂！是不是又要即走？」才剛開始訪問，一位車長便急急腳走進來問。他口中的「即走」，是剛完成一個來回車程，便要立即再開走。原來，是公路發生嚴重交通意外，使車長不能準時回到站頭，結果連去一個廁所也沒有時間，你或許會懷疑，去一個廁所也不過數分鐘，有那麼誇張嗎？實際他們害怕的是會接到乘客投訴等車等太久，然後又要被「召見」，又或者被扣獎金。

揸咁大架車，工時閒閒哋十個小時，糧又不高，還不如去做保安。

「雖然職位不同，不過時常在站頭聽着車長抱怨，也覺得公司的確很有問題。」站長林先生加入巴士公司近十年時間，看到的是公司如何「逼走」車長。近年，他特別感受深刻的是新人來得快去得也快。「以往站內全日大概有一丶兩位新人，現在試過最誇張的一天，可多到有八個新人，他們僅有三個月以內的工作經驗。」

九巴招聘廣告寫得亮眼，寫着月入超過二萬元，不過後面還有個小字備註：「包括迎新獎金」。迎新獎金只會發放一次，看似可觀的逾二萬元月薪也不過是一次性收入。林先生說：「當知道後來的月薪沒有二萬多，加薪加得又低，自然會走。揸咁大架車，工時閒閒哋十個小時，糧又不高，還不如去做保安。」

全職車長買少見少 怨公司「賺到盡」

九巴自2004 年起大幅削減車長底薪，取消花紅及雙糧，改為每半年經評核發放安全及服務獎金。上月公布的優化薪酬方案把獎金撥入底薪，在新制下，車長月薪由以往只有11,810元變成15,365元，但仍低於本港職業司機去年第三季薪酬中位數（16,707元），比運輸業從業員平均月薪20,272元更少了近三成。至於2004 年之前入職的舊制日薪及月薪車長，由於享有各種福利，即使底薪在新方案下沒有太大增幅，整體收入仍較新制車長高出一截。

「車長每日捱更抵夜駕車，公司才能持續發展，但多年來我們卻無機會享受勞動成果，自然會心灰意冷。」全職車長陳先生是2004 年後入職的新制車長，2008 年入行至今，底薪由約7,200元升至1.2萬元。他苦笑說，當年與他同期入職的同事，大多早已難抵工時過長、薪酬單薄離職，甚至有不少新入職車長「做得一更已經頂唔順要走」。

2016年九巴除稅後盈利達6.2億元，按年增加27%，新巴、城巴亦共錄得近2.1億元利潤。陳先生直言，難以理解公司既然有錢賺，為何仍不提升薪酬待遇解決車長荒，反而要增聘兼職車長充數，甚至繼續剝削員工福利「賺到盡」，「大家一樣是車長，一樣要開車、加班，薪水竟然有如此大分別，就算是兼職同事，單計時薪可能比我還要高，反映公司從來不當我的年資、技術和經驗是一回事。」

巴士脫班率創新低　代價是車長遭壓榨

2016 年九巴、城巴與新巴全年平均脫班率分別低逾1.5%、2%和2.4%，創歷年新低，代價卻是車長休息時間遭受壓榨。陳先生目前主要駕駛往返天水圍至佐敦路線，更表規定他每轉車須在60至70分鐘內完成，中間有約5至10分鐘小休時間，但他指路線中彌敦道、加士居道一段是塞車黑點，繁忙時間總會塞上15 分鐘至半小時不等，導致他經常不能在指定時間內完成路程。他狠批公司派更過於嚴苛，變相削減車長休息時間，「連下車上廁所、喝口水的時間也沒有，甫到站就要立即上客再開車，簡直不人道。」

有九巴更務組職員透露，公司會根據各條路線的行車里數、站數、燈位數及預計乘客人次，為車長制訂車更表，惟他坦言公司「每當收到市民、區議會投訴站數不足，為免事情鬧大，大多會順應要求加站，但公司又不將指定行車時間相應延長，又不加派人手開車」，導致車長超速、飛站「追更」情況愈見普遍。

「如果管理層、官員認為每日駕車十多小時很容易、很簡單的話，我歡迎他們隨時來試試，保證他們半日就投降。」

「駕駛巴士看似輕鬆，但又要穩又要快，對車長專注力要求極高，長時間駕駛真的會累到眼也睜不開。所以我們駕車時經常開窗吹風，不是怕熱，而是要保持自己清醒。」對於政府公布來年實施新修訂《巴士車長工作丶休息及用膳時間指引》，車長每更最長工時將由現時14小時縮減至12小時，但又容許巴士公司安排特別更車長每更工作最長14 小時，陳先生批評修例既無助改善車長工時過長問題，又繼續縱容資方榨盡員工精力，「如果管理層、官員認為每日駕車十多小時很容易、很簡單的話，我歡迎他們隨時來試試，保證他們半日就投降。」

林先生也有聽說過運輸署公布最新巴士車長工時指引，在外界看來是司機少了工時，多了休息時間，實質作用多少卻是心照不宣，「不是說公司會不跟指引，而是公司會藉由縮減巴士行車時間，例如每程扣減五至十分鐘，一天下來便有45分鐘至1小時本來是司機每程車之間的休息時間變為無休息，司機去廁所也沒有時間，只能密密做。」

為爭取一趟如廁，司機也惟有比過往駕駛得更快，追上在行車時間規定之內到站。工時指引改是改了，但核心的問題不改，公司仍能以各種方法繼續剝削車長。「當然，公司不會立即更改所有路線的行車時間，它會逐少逐少地改，貪你班人不為意嘛。」

在香港的公共運輸工具中，巴士是繼鐵路後最多人選擇的。截至2016 年年底，五間專營巴士共有5,916 輛巴士，營運約580 條巴士路線，每日提供約73,000個班次，為近410萬人次提供服務，這裏面包括你和我，以及許多為了一個座位，或者是點對點到埗，而棄鐵（港鐵）取巴（巴士）的上班族。

換句話說，車長雙手緊握的軚盤丶腳上踩着的油門，是市民能否安全到埗的關鍵。車長爭取的權益不是他們一萬多從業員的事，而是關係到全港700萬市民福祉。

日日駕駛不同路線　司機難以兼顧

根據運輸署統計數字顯示，2016年1.6萬多宗交通意外中有近兩成涉及公共巴士，造成近3,500人傷亡。疲勞駕駛是造成交通意外的一大風險，可謂人所共知的常識，而巴士車長日常工作不僅要承受疲勞駕駛的挑戰，還面對其他由於人手不足以至巴士公司管理機制及公共運輸政策僵化帶來的壓力。

香港政府自1990 年代起規範巴士公司車隊規模，城巴、新巴為靈活運用有限巴士及人手，首創「跳飛機」制度，避免人車滯留或供不應求。九巴則自2011 年推行類似機制，車長單日內會獲派駕駛不同巴士和路線，互相替補其他車長休息時間，以及即時頂替塞車、壞車和缺人等突發情況。

「分別大的路線，要學其實算容易，最難記反而是相似路線，時至今日我仍會怕入錯彎、埋錯站，壓力頗大。」陳先生今月起被調派駕駛三條由天水圍取道大欖隧道往返九龍的路線，令他甚為苦惱，因為如果他因記錯路線導致脫班或乘客投訴，難免會影響獎金和年度調薪評核結果，「就連車長向公司反映不熟悉獲派路線，均會被視作『揀線』、違抗公司指令，拖累評核成績導致獎金泡湯，想沒有怨氣都難。」

「跳飛機」不只要求車長兼顧多條路線，更需駕駛不同型號巴士，也許對巴士迷是喜訊，但陳先生解釋，單是以前輪或後輪驅動，巴士操作及入彎手感已經全然不同，加上新舊型號巴士性能亦有明顯差異，新手車長難以適應。他強調，對於車長來說，巴士不只是謀生工具，更是確保自身及乘客行車安全的唯一保障，「上得車，我都希望可以駕駛自己熟悉的型號，盡量減少出事機會。但面對路線、車款經常變，全職車長也許有足夠技術對付，但對經驗尚淺的新人及兼職車長而言，卻是強人所難。」

上文節錄自第101期《香港01》周報（2018年3月5日）《 一間公司5個工會　九巴素人起義的無助 》。

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