蘇彝士運河危機的啟示:歐亞貿易形式再想像?

撰文:伍振中
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台灣長榮海運(Evergreen)超大型貨櫃輪長賜號(Ever Given)自周二起在埃及蘇彝士運河(Suez Canal)擱淺,造成這條全球最繁忙的水道出現大滯塞,威脅全球物流運輸,尤其影響到亞洲往歐洲的出口貨運。這次運河危機,再次給予外界機會思考尋找分擔航海運輸貿易壓力的輔助方案。

建成於2018年的「長賜號」全長400米,現在就相當於一整棟國金二期橫躺在運河兩岸之間,由於「長賜號」堵塞的位置剛好是蘇彝士運河單河道的部分,因此前後兩端的船隻都沒法前進,運河交通完全癱瘓。初步估計,運河受阻每一小時,將招致約4億美元損失。

長榮海運超大型貨櫃輪長賜號周二在蘇伊士運河造成的雙向航道阻塞,至少100艘輪船還在排隊等著過運河。 (Twitter@mercoglianos)

根據長榮海運官方網站的資料,「長賜號」這次航程始發點是高雄港,它在2月22日出發,經過青島、上海、寧波、台北、深圳鹽田港、馬來西亞丹戎帕拉帕斯港(Tanjung Pelepas),最後目的地為德國漢堡港(Hamburg),惟駛抵埃及蘇彝士運河時便因事故擱淺。按官網描述,「長賜號」運行的是屬於「中國-歐洲-地中海服務」(China-Europe-Mediterranean Service,CEM)航線。

「長賜號」運行的是屬於「中國-歐洲-地中海服務」(China-Europe-Mediterranean Service,CEM)航線。(ShipmentLink)

中國商品赴歐「必經之路」

中國與歐洲之間貨物運輸大多數透過海運來完成,每年載貨量以數億噸計。貨櫃船從上海、廈門、寧波、深圳鹽田等港口出發,經過蘇彝士運河,來到荷蘭鹿特丹港(Rotterdam)、德國漢堡港、英國菲力斯杜港(Felixstowe)等歐洲大港,單程航行時間大約需時一至兩個月。

而這條航程之中,埃及蘇彝士運河恰恰便是船隻必經之路。航道命脈一旦斷裂,後果難以想像。有鑑及此,中歐之間有可能存在一些物流運輸替代方案,以對沖貨輪運輸的風險嗎?

疫情期間已響起警號

疫情引發的各種海運物流問題,早已讓外界擔憂過度依賴海運這單一物流形式的問題。疫情期間,由於各國防控疫情的封鎖措施力度不一,通關、清關程序混亂,導致大量貨運輪船滯留港口或長期漂流在海面,長達數個月,沒法通行。上一艘船遲遲未能落貨,下一艘船也未能進港,往往就會造成牽連甚廣的連鎖效應,亦因而導致全球運費急漲。

因疫情因素,歐亞海運物流原已十分緊張,並已牽連到相關產業的供應鏈,如各地紡織廠、汽車廠、電子產品組裝廠等,過去一年因原材料供應不穩而遭削弱部分產能。舉例,歐洲的車廠需要中國內地製造的塑膠原材料造車,但經海路運輸的原材料無法如期抵達,導致車廠生產線無法跟上原先產能速度。

疫情致使國際航運業大受打擊。圖為一名士兵在蘇伊士運河旁駐守。(Getty Images)

是次蘇彝士運河危機,再度突顯歐亞船運航線的不確定性。中國與歐洲之間為確保物流貿易暢順,實在有必要考慮其他物流方案作輔助。

加強橫跨歐亞大陸架的鐵路運輸,或可作為其中一個考慮方案。

圖中貨櫃車正在拖拉着長榮海運(Evergreen)的貨櫃箱。(Reuters)

陸路運輸輔助的增效作用

中國政府近年來藉着自身經濟及物流力量,大力推動中歐班列,即由中國開往歐洲的快速貨運鐵路,其中一個意義就是希望對沖海運物流的風險。

中歐鐵路全程所需時間一般約兩星期,大約為海運時間的三分之一。中國一端的起點,包括西安、重慶、成都、武漢、蘇州、義烏等製造業重心城市,歐洲一端目的地則為波蘭華沙、德國漢堡和杜伊斯堡等十多個城市。2020年,中歐班列全年開行1.24萬列,同比增長五成;去年5月開始,已連續9個月保持單月開行超過一千列。

圖為2018年10月30日,一架中歐班列駛出西安,前往拉脱維亞首都里加。(新華社)

不過,貨運量及運輸成本,始終是海運難以磨滅的優勢。像今次登上國際頭條的「長賜號」,它是全球營運中最大貨輪之一,載重量達19萬噸,最多可以裝載高達兩萬多個20呎標準貨櫃。比起一程只能拖拉數十至數百個貨櫃的鐵路運輸,海運的效能和成本優勢高出許多。

加上中國對歐洲存在頗大貿易順差,中歐班列鐵路經常出現「空櫃」,這情況在東行班次尤其嚴重,大大減弱中歐鐵路運輸的物流效益。

中歐班列鐵路經常出現「空櫃」,這情況在東行班次尤其嚴重,大大減弱中歐鐵路運輸的物流效益。(新華社)

儘管像中歐班列這類橫跨歐亞大陸架的陸路替代方案,沒可能取締海運的大部分效能,但它依然可被視為充當增效中歐物流鏈的輔助角色,以對沖遠程海運可能出現的風險。當日後類似「長賜號」擱淺事件再度發生,歐亞海運命脈瞬間中斷,中歐之間貨物流動才不至於完全停頓。

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