內地汽車龍頭面臨「晶片荒」　核心技術缺失再響警鐘

近期，受到供應鏈上游廠商供應不足的影響，內地車企龍頭在生產端承壓，只要配置了車身電子穩定系統（ESP）、車載電腦系統（ECO） 等功能的車型，不少都遇到上游供應鏈晶片短缺的問題，高端車型受到的影響尤其嚴重，其中又以德國大眾集團在內地的兩家合資企業為甚。

公開資料顯示，上汽大眾汽車有限公司（上汽大眾）與一汽大眾汽車有限公司（一汽大眾），分別成立於20世紀80、90年代，是內地改革開放後汽車行業合資企業的代表，業內一般稱之為「南北大眾」，在內地汽車市場上具有舉足輕重的地位。對德國大眾而言，這兩大合資廠也是集團極為重要的銷售市場和盈利來源。

據央視財經《經濟信息聯播》的報道，此次汽車上游產業鏈晶片短缺，導致ESP和ECO兩大模塊無法生產和正常供應，「缺晶」難題甚至導致上海大眾從12月4日開始停產，一汽大眾從12月初也將進入停產狀態。

對此，大眾內地公開回應稱，雖然晶片供應受到影響，但情況並沒有傳聞中嚴重，目前正在尋求解決辦法。

但是大眾內地也並沒有直接否認南北大眾雙雙「停產」的消息，而是承認內地汽車市場的全面復甦，進一步推動了需求的增長，使得情況變得更加嚴峻，導致一些汽車生產面臨中斷地風險。

根據上市公司公吿顯示，僅11月一個月，上汽大眾的整車產量為166,403 輛，累計按年-21.19%；銷量為161,600 輛， 累計按年-23.74%。外界預計此次「缺晶」事件將在12月影響南北大眾超過20萬輛新車的產能，至於產能何時能夠恢復，目前暫未可知。

可以說，南北大眾是內地汽車產業「以市場換技術」發展模式的縮影，但是此次事件，除了受內地汽車消費在今年額外紅火，訂單之多令供應鏈廠商措手不及，更重要的是，在傳統的發動機核心技術之外，關鍵晶片等核心技術的缺失，在汽車走向智能化的今天，更顯內地汽車供應鏈的脆弱。

晶片在汽車領域的應用非常廣泛，是實現汽車信息感知及控制的前提，內地汽車晶片進口率高達95%，其中動力系統、底盤控制和ADAS等關鍵晶片均被國外巨頭壟斷。以車身電子穩定系統（ESP）為例，在判斷出駕駛員意圖和車輛行駛狀態後，可以干預糾正車輛過度轉向或轉向不足，確保車輛操縱的穩定性。作為車輛行駛安全的重要保障，ESP系統目前已經是內地大部分出廠家用車的標配。

但是，包括ESP系統在內的集成供應商主要是德國博世（Bosch）等巨頭，晶片的上游供應鏈幾乎全部掌握在英飛凌（Infineon）、安森美（ON Semiconductor）、意法半導體（STMicroelectronics）等國際廠商手中。此次南北大眾ESP缺貨的直接原因，就在於主控晶片備貨不足，導致了博世等廠商相關控制器的生產供應受限，最終傳導到南北大眾的生產鏈條上。

對於上游的晶片廠商來說，受今年疫情的影響，規模較大的晶圓廠和封測廠陸續宣布停產，以及意法半導體公司罷工的事件，造成全球相關晶片缺貨嚴重。而內地汽車市場今年下半年的火爆，又引發了更嚴重的供需矛盾。經對內地20餘家國內汽車整車製造商的調查，多數車企明確表示「晶片短缺尚未對公司生產造成影響」，但仍有部分企業表現出了對情況進一步惡化的擔憂。

顯然，這次缺晶事件雖然有很大的偶發因素，一般預期在未來幾個月也會逐步緩解，但是從產業鏈安全的角度，這是內地車企高度依賴海外產業鏈的縮影，尤其是在晶片等關鍵產品與核心技術上。半導體巨頭的一舉一動，直接影響內地汽車廠商。

過去幾年，中國內地取代美國成為全球最大的汽車生產和消費市場，整車產能更是達到全球汽車市場的三分之一，但是在另一組數字上，內地汽車零部件佔據全球市場的產能不到5%，核心晶片更是幾乎完全依賴於進口。

內地對汽車晶片等半導體產品的需求強烈，卻無法掌握供應鏈，而隨着汽車從燃油車走向新能源車，從自動化走向智能化、無人駕駛化，晶片佔據整車的成本將越來越高，這種矛盾未來恐怕將愈發凸顯。

因此，在疫情影響海外晶片供應的情況下，短期而言內地部分車企的產能將受限，中長期則更多地反映出內地汽車晶片亟須自主替代的趨勢。如何去破解供應鏈上的這一短板，通過國產化替代戰略來提升核心零部件國產化率，在供應鏈上掌握更大的話語權，對於內地車企和整個行業來說，都依然任重道遠。