作為百萬級汽車消費市場，以及東盟第二大汽車市場，泰國一直被視為中國車企「出海第一站」。從曼谷素萬那普機場出來，高速兩旁比亞迪、長城的巨幅廣告，到商場內與BMW、Lotus比鄰的廣汽埃安展廳，中國新能源車企正以「價格戰+產品力」雙重攻勢衝擊海外車企，尤其是日系車在東南亞長達60年的霸主地位。但這場被寄予厚望的「出海第一戰」，也因產能過剩、補貼政策收緊和哪吒汽車暴雷等問題陷入膠著。

據騰訊汽車《遠光燈》報道，2021年泰國政府提出「30·30」電動化目標（2030年零排放車佔產量30%），並推出「EV3.0」補貼政策：純電車進口關稅最高降40%，售價低於44萬泰銖（約港幣10.7萬）的車型可獲1.5萬至3.3萬元泰銖（3000港幣至8000港幣）的補貼。這吸引比亞迪、長城、哪吒等7家中國車企迅速建廠，合計規劃產能超55萬輛/年。

政策刺激立竿見影。2022年曼谷車展上，上汽MG ZS EV和長城歐拉好貓因補貼後降價30%，分別斬獲3000-4000輛和8000輛訂單；哪吒V更憑15萬元的低價成為爆款。泰國新能源車滲透率從2021年的2.4%飆升至2025年的12.8%，中國品牌市佔率也從5%攀升至12.1%，日系車則從85.6%滑落至76.5%。

長久以來，日系車企是東南亞市場的絕對霸主，單在泰國的市占率就超過八成。但廣汽泰國總經理王浩勇直言，「日系車常年不更新，比中國車差了一代甚至兩代。」2025年曼谷車展上，中國品牌預訂量首次佔比56%，日系車跌至38%。比亞迪海豚憑藉17萬元降至11萬元的價格戰策略，單月銷量達1681輛；廣汽埃安UT則以「三電終身質保」搶佔市場。

當地經銷商Somchart Pongkapanakrai指出，泰國油價高達40泰銖/升（約港幣10元），電車日常通勤可省70%成本。廣汽調研顯示，40%埃安用戶家庭月收入低於5萬泰銖（大約1萬港幣），價格敏感度極高。這種「性價比碾壓」讓中國車企迅速超越美系，成為泰國汽車的第二大勢力。

然而，泰國政府要求車企「每進口1輛車需本地生產1到3輛」的補償政策，導致產能嚴重過剩。2025年上半年泰國純電車銷量僅5.73萬輛，但21個電動車項目年產能已達38.6萬輛。哪吒汽車因未達生產指標，面臨退還4.43億元補貼的風險，其零部件斷供更拖累中國品牌整體聲譽。

「速戰速決變成了持久戰。」某中企高管坦言，日系車憑藉80%本地化率（中企僅40%-50%）和成熟供應鏈，仍控制著76%市場。更嚴峻的是，泰國充電樁車樁比例為23:1（中國8:1），智能駕駛功能也因摩托車亂竄等路況「水土不服」。

報道稱，為突破瓶頸，中國車企轉向「新陣地」。比亞迪7月在泰國投產插混車「驅逐艦05」，瞄準佔市場超3成德混動車份額；長城、吉利雷達則推出電動皮卡，挑戰Toyota在年銷30萬輛皮卡市場的主導地位。不過，日系車企亦有成果，泰國政府在5月將混動車消費稅從10%降至6%，直接利好Toyota和Honda。

對此，長城汽車國際副總裁楊偉奇直言，「不能玩機會主義，要堅持長期主義。」日系車企在泰國深耕60年，品牌信賴度、經營生態都值得中國車企學習。