2025年，中國汽車出口增長30%！這個成績有些意外，仔細分析後，其實是中國汽車綜合實力不斷提升的合理發展。

2021年起連續四年高增長之後，2024年中國汽車出口相比2020年翻了6倍之多，基數已經很高，再要高速增長困難很大。

2025年初，乘聯會（中國汽車流通協會乘用車市場信息聯席分會）等機構對全年出口增長預測為10%。

這個數字還是比較保守的，乘聯會給出了兩個較大不利因素：一是俄羅斯市場因俄烏衝突忽然出現「真空地帶」，一舉成為中國汽車最大出口市場，但2025年因俄政策調整必然要大幅下滑；二是歐洲市場中國汽車面臨關稅壓力，中歐談判阻力很大。

果不其然，2025年對俄羅斯汽車出口確實斷崖下跌了。2024年對俄出口約114.9萬輛，2025年跌至57.9萬輛，大跌49.6%。俄羅斯經濟不景氣，2025年新車銷量跌16.4%至140萬輛，市場規模出現萎縮，另外，俄羅斯還連續上調進口汽車報廢稅，關閉中亞平行進口灰色渠道，有意控制了中國汽車進口。

2025年，關稅戰、一些國家針對中國的汽車設置貿易壁壘，新聞影響力很大，讓人為中國汽車出口捏把汗。但中國汽車的全球品牌認知、新能源車優勢、價格優勢、海運物流、營銷網絡等多方面都有全方位進步，在2025年讓汽車出口再現突破之勢。2026年，這些優勢有望引領中國汽車出口再創佳績。

汽車出口國別統計中，2025年俄羅斯跌掉一半，白俄羅斯、土耳其無增長，但其它市場普遍有高速增長。注意國別統計匯總是821.5萬輛，與海關的832.4萬輛有約11萬輛差異，是因為有少量向保稅區出口的，未定去向。

從2021年起，上表所列所有國家市場對中國汽車的進口量都有大幅增長。如果不計俄羅斯，2024對其它國家的出口是515.3萬輛，2025年增至763.6萬輛，增長48%！多個重要市場有50%以上的增速。因此，2025年實際是中國汽車出口再度爆發的一年，數據上被對俄出口的大降掩蓋了，實際是全面突破。

2024年，中國汽車出口增速22%，2025年增速30%似乎提升不多，還不如2023年57%。但2024年對俄羅斯以外出口增長21%，2025年的48%可以說是重新加速了，比2023年的36%都高了。而2023年總體增長57%，是俄羅斯市場從2022年的15.8萬輛意外暴增至90.2萬輛，拉高了增長率。2025年的汽車出口，可以說是2023與2024這兩年一邊增長一邊積蓄力量之後的再度加速。

看到這樣的數據，應該對中國汽車競爭力有信心。這不是一般性的自然增長，也不是低基數情況下的高增長，而是超乎尋常的經濟事件。在一些國家，中國汽車是碾壓式地進入，完全不怕競爭。

從研發生產體系來說，中國汽車與外國汽車是兩類產品。中外汽車之間談不上競爭，性能指標與價格差異太大。而外國汽車只有依靠市場競爭力之外的因素維持份額，根本不敢公平競爭。馬斯克認為如果放開來競爭，中國汽車會佔領絕大部分市場。

2025年中國汽車出口重新加速增長，其動力是海外市場心智認知上有了「從量變到質變」的突破。越來越多外國人認識到不買中國汽車是糟蹋錢的行為，就連《華爾街日報》等媒體上，時常都有盛贊中國電動車的報道，這在過去是不可思議的。

經過數年教育，中國本土市場也看明白了國產車、新能源車的巨大優勢，外資車要麼大幅降價、要麼改善性價比、要麼轉向新能源接軌中國市場，已經無法依靠那些仍抱著「願意為外國品牌額外付費」的陳舊認知的客戶尋找出路。

全球市場的心智認知也出現了類似的變化，從違反理性決策的「高價買低質車」，轉向正常的「買中國低價高質車」。全球對中國汽車的需求還看不到盡頭，雖然一些國家市場時常受到干擾，因為政治和經濟因素打壓中國車企。但這些干擾並非中國汽車出口的「大邏輯」，過於強調困難就會忽視不可阻擋的大趨勢。

最大的經濟原理是，中國汽車是一種全球性福利。以前一些國家還有破壞性的想法，企圖打壓中國汽車，指望在競爭中壓倒中國。中美鬥爭攤牌對決的結果，讓這種幻想徹底破滅了。一些國家特別是中小國，對中國車企設置障礙，根本影響不了中國汽車出口的狂飆突進，只會讓自己國家福利受損。2025年多國的情況說明，即使是對中國敵意不小的國家，也想引入中國汽車，不再跟隨美國。

典型就如比亞迪2025年出口105萬輛，大增145%，首次反超福特，全球銷量躋身前五。一旦海外客戶認知正常化，能公平對待中國汽車，按正常的邏輯選擇，中國品牌銷量必然會有高速增長。筆者在瀏覽國際新聞時，發現比亞迪經常被作為中國汽車的代表而提及，這等於是自發的廣告。這種心智教育，光靠車企在海外按常規套路營銷是無法實現的，這與中國在國際上先進強大的形象突破關係極大，也與中國汽車工業的整體強大有關。

從具體的汽車企業出口分布來看，奇瑞、比亞迪出口超百萬輛成為絕對主力，兩家2025年出口分別增長20萬、62萬輛，佔了全年汽車出口增長接近一半。比亞迪已是全球最知名的中國汽車品牌，出口勢頭強勁，將在2026年對奇瑞發起挑戰，爭奪出口第一。

此外，上汽出口也近100萬輛，與奇瑞、比亞迪構成出口第一集團。長安（含長安福特、睿藍等）、吉利（含沃爾沃等）、長城集團2025年出口銷量在56萬-63萬輛之間，構成汽車出口第二集團。北汽、東風、重汽、江淮、江鈴、一汽、廣汽出口銷量在13-31萬輛之間，是第三集團。

出口不到10萬輛的還有十餘家企業，其中零跑、小鵬等新勢力出口增速可觀。特斯拉中國、光束汽車（長城與寶馬合資的獨立出口公司）等外資主導的公司也有10萬-30萬的出口實力。

可以看得出來，有一定實力的汽車出口企業數量很多，自主、合資、外資、新勢力種類繁多。自主品牌佔總出口的88%，合資車企出口也有一定程度增長。外資企業汽車出口是新出現的業務，目前只有特斯拉，不過豐田也要到上海獨資設廠了。

業界目前的氣氛是車企數量過剩競爭極為激烈，不時有「淘汰賽」的緊張感。但依託出口業務，整體而言各企業的實際情況比預想中要好。比如2025年上汽乘用車出口佔銷量的60%、長城汽車38%、江淮汽車58%、悅達起亞68%、江鈴汽車43%、上汽大通42%、北京現代39%、北汽乘用車46%。出口對企業經營發揮了支柱性作用，而本土市場表現不錯的比亞迪、吉利、奇瑞等自主車企，也在紛紛大力開拓出口市場。整體上，出口仍只佔自主企業汽車銷量的24%，發展空間還很大。

海關數據顯示，2025年中國汽車出口金額9950億元，增長21.4%，另外汽車零部件還有900多億美元出口。而2025年汽車類社會消費品零售總額49789億元，下跌1.5%，主要是受汽車價格下跌拖累。因此，出口是車企極為重要的增量市場，一些企業已經是「以外補內」的模式，依靠外部收益參與內部的激烈競爭。

筆者認為，因為有出口的特殊優勢，中國車企能「活下來」的數量，可能會比想象的多。中國內部市場的競爭讓人膽寒，艾睿鉑報告預測，2025年中國市場新能源車129家品牌中，到2030年僅15家能實現財務可持續發展。中國汽車市場全球價格最低、要求最高，贏家與輸家的距離是生存與淘汰。

其它汽車大國，車企集團數量一般是1-4家，比如韓國只有現代起亞一家，德國是大眾、梅賽德斯-奔馳、寶馬三家。日本是個例外，雖然正在中國汽車壓力之下合併，但也有8大車企集團——豐田、日產、本田、斯巴魯、馬自達、三菱、鈴木、五十鈴。

2025年日本汽車市場銷量只有456萬輛，從1990年的778萬輛不斷萎縮，如果只在本土競爭，壓力會極大。但日本車企在海外發展不錯，如鈴木集團2025年全球銷量329萬輛，印度市場的184萬輛銷量成為絕對主力。馬自達、斯巴魯、三菱在日本國內都只有10萬多輛的銷量了，多年來都是靠海外市場。五十鈴在日本銷量只有7.7萬輛了，海外有44.7萬輛。

日本車企研發生產的「硬實力」與中國車企差距較大，特別是新能源車過於落後。2023年汽車出口被中國超過了，但依靠在其它國家建廠生產，2025年日本車企海外銷量高達2040萬輛，大幅領先中國車企的800多萬輛，這都是中國車企能去競爭的肥美市場。這也說明，如果要深度參與海外競爭，中國車企到其它國家建廠、合資、乃至轉移部分產業鏈配套是必須的，不能只靠出口。

如果把目光投向海外市場，中國車企可能會是「放大版」的日本車企格局。由於中國研發與生產能力遠強於日本，存活的車企集團數量應該比8家多。本土市場競爭激烈，不少車企集團很可能會失去本土存在感，但主要銷量在海外，目前一些公司已經是海外銷量超過本土了。

好消息是，全球多國對中國汽車態度總體上轉向積極，近期有不少進展，2025年俄羅斯以外48%的增速就是極強的信號。這些高增長國都不是偶然發生的，那些本國不生產汽車的、本國車企實力不強的，就將中國汽車視為低價高質的福利，樂於引進來與其它國家汽車競爭，不管是直接銷售還是生產組裝都歡迎。

在2025年中國汽車出口前10目標國中，墨西哥、阿聯酋、英國、巴西、澳大利亞、菲律賓、哈薩克斯坦增長率在36%-73%，沙特、比利時也有增長，完全覆蓋了俄羅斯的出口減少。2025年，中國汽車出口市場分布明顯均衡多了，首位市場銷量約為第十位的3倍，而2024年是8.6倍。前十之外，馬來西亞、阿爾及利亞、意大利、泰國、印尼、吉爾吉斯斯坦、南非、以色列、埃及、德國2025年都有36%以上的增長，年出口超過10萬輛，其中一些未來有望進入前十。

以英國為例，2025年進口中國汽車33.6萬輛，同比大增73%。英國汽車工業加速衰落，2025年汽車產量同比降15.5%，跌至76.5萬輛，是1952年以來最低，而2016年還有170萬輛。搞成這樣，英國本土汽車工業也沒什麼好保護的了，要靠外國車企來建廠，而且這些工廠還時常被關廠，生產條件也不理想。

英國政府對中國汽車政策較為友好，只有10%的全球統一基準關稅。2024年10月，英國商業和貿易大臣雷諾茲明確表示不打算效仿歐盟，不會對中國電動汽車加關稅。中國電動車有價格優勢，可以幫助英國實現綠色轉型目標。英國還積極吸引中國車企投資，將中國車企視為復蘇關鍵。

英國首相斯塔默1月中國訪問時，雙方重磅合作成果中就有，奇瑞商用車將歐洲總部落戶利物浦。英方還計劃與中方探討，奇瑞汽車接手捷豹路虎在英國的一座工廠。2005年上汽收購MG羅孚後，保留了英國設計體系和長橋工廠，到2025年MG在英國和歐洲年銷量超30萬輛，成為歐洲增長最快汽車品牌之一。

由此可見，英國在中美歐博弈中，選擇了務實合作而非貿易保護，即使是與美國關係最近的盟友，也不會傻到不顧自身利益與中國作對，只要中國企業實力強大，合作機會不會少。

另一個例子是澳大利亞，2025年進口中國汽車29.7萬輛，同比大增67%。澳大利亞完全沒有汽車製造業，2017年關掉了最後一家工廠，也就沒有汽車工人失業的問題。澳大利亞汽車全部靠進口，2025年中國汽車市場份額20.9%，超過泰國排第二。根據中澳自貿協定，中國汽車進口是零關稅。澳大利亞政府官員類似英國，未效仿歐盟對中國電動車加徵關稅，也不理會美國的施壓。

加拿大政府對中國汽車的態度也出現了明顯轉變。2024年8月特魯多政府跟隨美國，對中國電動汽車加徵100%附加關稅，但美國反而要吞併加拿大，還要對加拿大加關稅，導致加拿大經濟情況不佳。加拿大總理卡尼1月訪華，調整對華電動車政策，改用配額制，從初始的4.9萬輛增至第五年的7萬輛，配額內稅率6.1%。

加拿大有約150萬輛汽車產能，主要企業是Stellantis、福特、通用等，也是美國的幾大車企集團，算是北美傳統車市體系的一部分。因此，加拿大對中國汽車相對謹慎地放開市場，內部也有反對聲音。但在經濟壓力、綠色轉型、農漁業對華出口、吸引中國車企投資等考慮之下，加政府仍然選擇了有條件放開。

英澳加是所謂「五眼聯盟」的成員，地緣戰略上算是美國鐵桿，但在對中國汽車的態度上都與美國明顯不同。其它國家更是如此，即使對中國汽車設置障礙，主要考慮也是本土汽車工業發展。

阿聯酋2025年進口中國汽車57.2萬輛，增長73%，而2024年增長了107%。連年高速增長後，阿聯酋已經成為中國汽車第三大出口市場。阿聯酋是海灣合作委員會（GCC）成員，對整車進口統一徵收5%關稅，轉口貿易輻射中東、非洲，對中國汽車無歧視，無本地化要求，還要向電動車轉型。

中國汽車性價比優勢大，對阿聯酋高溫適應不錯，當地氣候適合電動車發展，已經成為中國混動車出口最多的市場。2025年上半年，中國汽車佔阿聯酋新車註冊約16%，仍大幅落後於日系，當地仍是燃油車主導。因此，中國汽車對阿聯酋出口，潛力還很大。

許多沒有汽車本地化要求的發展中國家，都類似阿聯酋市場，當地進口中國汽車高速增長但沒什麼焦點新聞，沒事就是最好的事。

墨西哥2025年以62.5萬輛成為中國汽車最大出口市場，同比增長41%。中國車在墨西哥有顯著性價比優勢，也將墨作為跳板輻射北美、拉美市場，因此超過了對俄羅斯出口。

但2026年，墨西哥很有可能將中國汽車關稅從20%上調至50%，向美國交「投名狀」。這將是今年中國汽車出口的最大逆風之一，但並非無力應對。一是可以本地化建廠，二是分散投資，不再將墨西哥作為區域輻射中心。對墨西哥出口的衰退衝擊，將比俄羅斯2025年的下降程度要小得多。

巴西、阿爾及利亞、印度尼西亞等中國汽車高速增長的市場，都有本土化要求，也都在提高對中國汽車的進口關稅，因此需要建組裝廠應對關稅問題。墨西哥還有北美零部件佔比要求，難度更高。

另一個比較困難的市場是土耳其，2025年中國汽車出口在土耳其沒有增長，因為2024年加了40%關稅，在當地建廠能免關稅，又要求轉移電動車三電等核心技術。

從汽車出口區域市場來看，汽車生產實力一般的中南美、中東、東南亞、非洲、大洋洲、亞洲其它地區，2025年增長都不錯。前蘇聯地區是份額吃到頂了，總得回吐一些。

2025年，中國對歐盟出口137萬輛，增速43%，但歐盟市場情況是最複雜的。汽車生產大國中，美國對中國汽車幾乎封閉，日韓氣氛極度偏向本土品牌，印度對中國汽車很恐懼，暫時都難有大機會。只有歐盟汽車生產實力很強，在中國有很大利益，也給中企一些機會，有「市場換技術」之類的設想。

歐盟內部各國情況差異很大，需要考慮的事情很多。2024年10月，歐盟對中國主力的純電車加徵35.3%反補貼稅（加上10%基礎關稅高達45.3%），還根據中國幾家車企遞交運營信息的「配合程度」定不同稅率，顯得盛氣凌人。

這一系列動作之後，引發了2025年對歐出口的擔憂。但結果是，2025年出口歐盟137萬輛，其中純電66萬輛增16%；插混29.1萬輛增347%；HEV混動（中國不算新能源車，歐洲算）20.2萬輛增122%；汽油車19.9萬輛降15%；還有2.1萬輛柴油車。歐盟市場的重要意義是，新能源轉型比較積極，是中國純電與插混車的第一大市場。2025年對歐盟汽車出口能高速增長，相當意外。

這也說明瞭中國車企的韌性，會積極調整應對政策變化。2025年歐盟放過了插混與HEV，車企就積極推插混與HEV車型，銷量增長極高。這也是因為中國混動車型優勢極大，當地消費者積極追捧。在歐盟2025年純電車銷量大增30%的趨勢中，中國純電車雖然被徵高關稅，仍然很有競爭力，也有一些增長。中企在歐洲汽車市場整體份額接近10%，最新月度份額為15%，不算少了。

在這個數據背景下，就可以理解歐盟與中國談判為什麼以價格承諾取代高關稅了。無理的高關稅不僅無效，而且中國逐漸熟練、成體系的貿易報復，其威力對歐洲也有相當的震懾，一些國家經濟情況糟糕，也需要中國市場。歐盟內部的德國、匈牙利有特殊的中國利益，反對強硬的高關稅。歐洲汽車產業轉型，需要中國高性價比新能源車參與競爭。歐盟面對美國在關稅、軍費、俄烏、格陵蘭等問題上的壓迫，需要與中國加深合作應對。

中歐定的價格承諾換取消高關稅，有50萬輛的配額。由於中國車企的綜合優勢，2026年以及之後對歐盟出口增長勢能仍在，樂觀的估計年增長20%，保守的也有10%。預計2026年會有超過100萬輛在配額以外。

綜合各出口區域情況，中國車企優勢大、辦法多，高速增長潛力仍有。全球180個國家，絕大多數國家對中國汽車並無特別限制，對中國汽車認知迅速提升，組成了可觀的長尾市場；僅有美國、印度、歐盟中的數國、俄羅斯、墨西哥、巴西、土耳其等約10個國家經常針對中國汽車種種限制，佔據了大部分的汽車新聞熱點。這些熱點讓中國汽車出口的氣氛顯得不太好，但實際情況沒這麼糟糕。

在發生紛爭的熱點區域，中國汽車往往是高歌猛進，因而引發當地反彈，實際情況不差。僅有美國、印度市場幾乎完全封閉，敵意最大。但就連美印市場也不是全無機會，一些車企傳出合資進入的風聲，中國汽車的實力讓再有敵意的對手都不能忽視，發展新能源汽車離不開中國。

需要指出，一些國家希望中國車企去當地建廠、組裝出貨，這是正常要求，也是國際車企集團發展的通行經驗。只要對中國汽車沒有歧視，中國車企去建廠參與競爭，也有相當的優勢，幫助市場份額迅速擴張。中國車企依靠出口高速發展，再轉到全球建廠擴大份額，還有很大發展空間，完全可以樂觀預期。