鄭州地鐵|未及時停運為分擔交通壓力 水浸因擋水牆位置無CCTV?

撰文:孫聖然
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河南暴雨成災,鄭州地鐵5號線水浸導致大批乘客被困車廂一事,至少有12人死、5人傷,更有逾500人被疏散。
據《新京報》報道,事件的發生在多方面都存有一定疑問,例如「雨水如何進入地鐵軌道?」、「地鐵為何不及時停運?」等。有相關工作人員回應指,鄭州連日來遭暴雨襲擊,地面交通嚴重受阻,而地鐵的營運就可保證城市運載的責任。

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積水倒灌可能性微

至於鄭州地鐵5號線水浸的原因,「鄭州發布」官方微博通報指,鄭州的強降雨天氣導致地鐵5號線五龍口停車場及其周邊區域嚴重積水,積水沖垮出入場線擋水牆進入地鐵線路區間所引致。而對於網絡上有「積水倒灌所致」的聲音,中國災害防禦協會城鄉韌性與防災減災專業委員會委員吳保光表示,車站入口建築一般會高於地面不少,車站倒灌進水一般有限,因此出現這樣量級的積水,倒灌造成的可能性很小。

另外,發生嚴重積水的五龍口停車場是一處地上區域,與事發路段之間的直線距離為2.8公里。而出入場線則是指列車從停車場轉至正線,或者從正線轉入停車場必經的線路。為了防止雨水灌入地鐵線內,擋水牆就被設置在地上的停車場到地下軌道正線之間。

據了解,位於地鐵海灘寺站與沙口路站之間的事發路段地勢較低,因此積水沿地勢由西北向東南奔湧,衝破擋水牆後,直奔更低凹的地鐵隧道。

據了解,鄭州地鐵沙口路站及海灘寺站距離為0.99km。(鄭州地鐵)

擋水牆處於值班和監控盲區

地鐵場線擋水牆被積水沖毀,是否說明了建築質量存在問題?吳保光表示,在一小時降水201.9毫米的極端天氣情況下,更多考驗的是城市的應急能力,而非建築能力。「建築把防範標準應當提高,但不可能要求它抵擋千年一遇的天災,國家標準如果提高到如此,產生的造價會給社會帶來沉重負擔。」

另有一位地鐵工作人員介紹,擋水牆位置一般不專門安排值班人員及閉路電視,而在地上停車場的值班人員是車輛維修工人,對防汛應急缺乏專業判斷。因此,擋水牆短時間內出現大量積水的情況,不容易被及時發現。

積水衝垮擋水牆進入地鐵線路區間。(網易新聞)

地鐵不停運可分擔城市交通壓力

周二(20日)下午4時30分許,鄭州市防汛抗旱指揮部將防汛Ⅱ級應急響應提升至Ⅰ級,可見預雨勢之大與嚴重性。但鄭州地鐵為何不在應急響應發出後及時採取停運措施?有地鐵工作人員介紹指地鐵停運需要經過嚴格的流程,「全網軌道交通停運不是一個運營企業自己能決定的,需要上報交通主管部門等單位,獲得批准後才能執行,因此有一定的時間差。」

吳保光則認為,暴雨發生時正是當地的下班晚高峰,面對連日來持續降雨路面積水嚴重,地鐵的營運則可以承擔城市重要的運載責任。

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地鐵站防汛標準應按「50年一遇」暴雨強度計算

《地鐵設計規範》自2014年3月1日起實施,其中要求地面車站、高架車站屋面排水管道的排水設計重現期應按當地10年一遇的暴雨強度計算,屋面雨水工程與溢流設施的總排水能力不應小於50年重現期的雨水量;高架區間、敞開出入口、敞開風井及隧道洞口的雨水泵站、排水溝及排水管渠的排水能力,應按當地50年一遇的暴雨強度計算,設計降雨歷時應按計算確定。

有大型鐵路建設企業分公司的工程部部長指,在地鐵站建設中,防汛是很重要的一項內容,貫穿設計、施工、運營等各個階段。而地鐵防汛工作的重點在於擋水而不是排水,要避免積水流入軌道和車站。

此外,吳保光說,各地在今次事件之後都要做出反思,地下工程除了保障建築結構安全,還有緊急狀況(含自然災害條件下)的應急處理問題,包括設備設施配置,管理體系的完善等。

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